domingo, 27 de dezembro de 2015

crise na confiabilidade da Fat?

Depois da publicação do post sobre a revisão de 80000 kms da Fat, alguns leitores deixaram mensagens perguntando se estou preocupado com o consumo de óleo.

Como sempre, eu vou investigar para buscar a causa mantendo uma fiscalização mais rigorosa sobre o nível do óleo e possíveis vazamentos, mas acredito que seja mesmo a idade mostrando seus efeitos.

A Fat está a caminho de completar 10 anos de uso, a grande parte de uso urbano que provoca um desgaste maior, e isso tem um preço: o desgaste tende a ser maior que se o uso fosse majoritariamente na estrada.

Ainda assim, verificações de elementos chaves para a longevidade no uso da moto não apresentaram desgaste além do esperado: belt e tensores estavam em bom estado, além dos esticadores da corrente da primária que também se mostraram em bom estado.

Aliado a baixo desgaste de alguns elementos que normalmente apresentam nível de desgaste que causa a substituição como pastilhas de freio, ainda longe de seu final, e os pneus, que também aguentam continuar rodando, demonstrando que não tenho abusado da moto no uso diário.

Continuo com a opinião que a grande qualidade da Fat é a confiabilidade e a simplicidade. Dificilmente terei uma surpresa sem receber um aviso de que pode acontecer um problema.

detalhes interessantes nos números da ABRACICLO em novembro

Wilson Roque já postou sobre os números da HDMC em novembro (leia aqui), mas não comentou sobre os números da Indian, que vem sendo publicados sob a responsabilidade da DAFRA.

Se os números da HDMC são decepcionantes (algo já esperado), os da Indian mostram a fábrica iniciando as montagens em ritmo acelerado.

A Indian, além de cumprir a meta de inaugurar 4 dealers em 2015, também mostrou disposição para tentar cumprir a meta de vender 100 motos por mês: saiu da produção pífia de 4 unidades em outubro para 83 unidades fabricadas em novembro e 79 unidades vendidas, e o dealer carioca já vem mostrando em sua página no Facebook as entregas aos novos proprietários de suas Scouts. Não li nenhum registro de entrega das Chiefs (apenas 9 vendidas, que acredito permanecem nos salões dos dealers).

Já a HDMC manteve a fábrica parada em novembro: zero unidades fabricas e 378 unidades vendidas, configurando o pior mês de vendas em 2015.

A HDMC já perde o primeiro lugar no segmento de motos premium para a BMW. A marca bávara já tem vendidas 7808 unidades, quase 2000 unidades acima da marca da HDMC (5975 unidades vendidas até novembro de 2015).

Detalhe para o fato que isso vem acontecendo desde janeiro, coisa que nunca havia acontecido na disputa entre as duas montadoras que vinham oscilando na liderança desde que a BMW começou a montar suas motos em Manaus.

Para dezembro, a HDMC está trazendo os novos modelos 2016 para os salões dos dealers: já se encontram softails com o novo motor 130 ci. Vamos ver se isso será suficiente para salvar o mês de dezembro.

Para 2016 não se espera uma mudança no panorama atual: a BMW deve se manter na liderança do segmento premium, a Indian deve manter o crescimento no seu ritmo de produção e consequentes vendas, mas sem incomodar a HDMC dentro do segmento custom além do já esperado pelo marketing do fator novidade.

Fat limpa novamente



Publiquei essa foto no meu perfil do Facebook e já valeu um bocado de brincadeiras por ter finalmente lavado a moto.

A maioria dos proprietários de HDs zelam bastante pela aparência das motos, mas esse não é o meu caso pelo simples fato de que se perde muito tempo para mandar lavar a moto e mais tempo ainda se quiser você mesmo lavar a moto em casa (vai ficar perseguindo manchinhas e sujeirinhas que um lavador não vai fazer).

Mas em determinadas ocasiões a lavagem é questão de manutenção, como por exemplo logo após fazer uma revisão. Com a moto limpa você vai conseguir perceber um vazamento por conta de uma junta que tenha estourado ou por uma tampa que ficou mal apertada.

Por isso faço sempre a "lavagem anual" logo após as revisões.

E a lavagem deve ser feita com quem sabe fazer: levar a moto para ser lavada por quem não tenha prática ou conhecimento essencial para fazer o serviço pode ser causa de defeito na parte elétrica por oxidação ou quebra de peça (já tive um pisca traseiro quebrado por um porteiro que a Silvana pediu para limpar as motos).

Dessa vez a lavagem voltou a ser feita no 1220 Motos. Levou cerca de 50 minutos e o resultado foi o da foto: a moto voltou a ser preta ao invés de cinza e os cromados voltaram a brilhar no sol.

Não apareceu nenhum vazamento ou problema após a lavagem e a moto está rodando limpa.

Os efeitos do "dirty test" que durou 14 meses foram nulos. Não houve oxidação além de onde sempre tive oxidação, os cromados mostraram que continuam resistentes pois bastou uma lavagem para voltar a brilhar e as partes que podem ser ajustadas não tiveram nenhum problema (já tive de trocar um espelho porque a limpeza acabou folgando o ajuste e não permitindo que fosse utilizado na melhor posição).

Resumindo: lavar ou não lavar é irrelevante para a durabilidade da moto, mas confesso que gosto mais da moto limpa.

sábado, 19 de dezembro de 2015

revisão de 80000 kms

Em função de um acidente de trânsito que custou a capa de um parachoque de um Fiesta (para a motorista do Fiesta) e quebrou o suporte de uma das Highway Pegs resolvi adiantar a revisão de 80000 kms da Fat, feita com 79300 kms.

Highway Peg de volta ao lugar e revisão com troca de todos os lubrificantes (motor, caixa e primária), reaperto e serviços usuais de inspeção (cabos, pastilhas, belt, esticador da primária e limpeza de sensores e caixa de fusível) custou R$ 615,00 e deixa o custo de uso no mesmo patamar de R$ 0,41/km rodado.

A última revisão foi feita em Junho de 2014, marcando um ano e meio de (baixo) uso sem problemas.

No intervalo de tempo entre as revisões deixou a média de quilometragem rodada abaixo da última média; caiu de 7000 km/ano para 5500 km/ano por estar usando a moto apenas durante a semana, ficando afastado de passeios por conta da rotina familiar.

Esse média baixa serve, além de confirmar a coxisse, que as HDs usadas apenas para lazer de final de semana são sofrem com o "não uso" semanal como muitos afirmam.

Apenas como exemplo, durante o ano e meio rodado para atingir a marca da revisão programada, o único problema sério da moto foi o desgaste das suspensões, que foi resolvido com uma solução caseira na marca de 75000 kms em setembro de 2014.

De setembro/14 até agora levei a moto para trocar o velocímetro (após ter achado um usado), recolocar o defletor quebrado (também comprado usado), uma lâmpada de farol gasta e instalar o GPS, ou seja nenhum defeito.

Durante as verificações que o Adriano fez, ele apontou um consumo excessivo de óleo: ao esgotar o óleo do motor notou a falta de 900 ml em 2,6 l. Uma baixa importante que ele credita ao longo período entre as trocas de óleo e a idade da moto, uma vez que não existe vazamento.

Os Michelin Commander completam 22000 kms rodados (pouco mais de três de uso) e acho que vão passar mais uma vez na vistoria de licenciamento do Detran. O pneu traseiro está começando a apresentar o desgaste na faixa central e quando passo em alguma sujeira já começa a notar que a banda de rodagem está começando a ficar "quadrada". Vou continuar rodando até começar a atrapalhar a pilotagem.

O belt atingiu a marca recomendada para substituição a fim de evitar pepinos maiores (50000 milhas), mas ainda tem bastante regulagem e mostra-se sem desgaste aparente. Quando chegar a hora de trocar o pneu traseiro vou poder fazer uma avaliação mais cuidadosa, por enquanto segue rodando também.

E por último, os tensores da corrente de comando: verificados e não apresentam desgaste. Atingiram a marca de 32000 kms rodados, cedo para qualquer substituição. A verificação foi feita apenas por segurança, uma vez que pode ser feita visualmente sem maiores dificuldades, necessitando apenas de um espelho para enxergar o tensor do lado oposto.

terça-feira, 8 de dezembro de 2015

vamos mudar de marca?



Com o início das atividades do dealer carioca da Indian tivemos uma bela festa de inauguração, foi motivo de muitas conversas, e a festa rendeu fotos publicadas nas redes sociais.

Essa foto me rendeu um bocado de piadas, mas também rendeu muita conversa sobre o que esperar para 2016 com a entrada da marca da Polaris.

Eu não pretendo deixar de andar de moto, e não pretendo trocar a minha Fat.

Iniciei o ano com a ideia de comprar uma segunda moto, e cheguei mesmo a fazer ride test em uma BMW Nine T, só não fiz o ride test na Street Glide porque até hoje a Harley-Davidson não disponibilizou um modelo para isso no dealer carioca, apesar de ter me cadastrado duas vezes na campanha que o marketing da montadora fez no mês passado.

E quem acompanha o blog aproveitou a deixa para saber se vou mudar de marca.

Mudar de marca é algo que ainda não pensei em fazer porque continuo satisfeito com a minha moto, conheço bastante os caminhos alternativos para mantê-la funcionando sem precisar da boa vontade da montadora e sua rede autorizada, mas confesso que o projeto da Indian é muito interessante.

Tenho lido e frequentado alguns fóruns gringos sobre as novas Chief e o Thunder Stroke 111, e como tudo na vida tem prós e contras.

Não li relatos de problemas crônicos, mas tenho lido relatos com dificuldades em fazer algumas alterações mecânicas como remapear a injeção para ajustar à instalação de um Stage I.

Também não li relatos de problemas no atendimento em pós-venda, mas já li vários relatos de problemas com mecânicos que demoram a encontrar um defeito.

Acessórios de marcas conhecidas, como Vance&Hines, Kuryakin e K&N são encontrados com facilidade, mas tem custo mais elevado que os fabricados para as HDs.

Alterações mais sofisticadas do que trocar ponteiras podem dar muito trabalho.

Ou seja, a Indian está pagando o preço do pioneirismo e nesse momento quem quiser trocar de marca vai depender bastante dos revendedores (uma das queixas mais frequentes nos fóruns gringos) para manter a moto, incluindo nisso a customização de catálogo que todos já costumam fazer fora dos dealers HD.

Mudar de marca hoje depende muito mais de como a Indian vai se firmar no mercado do que do produto em si porque não adianta ter um produto muito bom e não conseguir usar.

A minha opção pela Indian hoje depende muito mais de acompanhar a evolução da marca no mercado, aprender e descobrir os caminhos alternativos existentes e acreditar que é possível acreditar no treinamento dos mecânicos autorizados.

Eu continuo com a mesma opinião: um belo projeto a ser acompanhado.

fim de vida do AGV GP Tech

Depois de 4 anos de uso, estou aposentando o GP Tech. 

Esse casco teve origem nas pistas de moto GP e foi o sucessor do GP Pro (que usei por outros quatro anos).

Fora de linha desde o ano passado com a chegada do AGV Pista GP, foi chegando do fim da vida sem ficar largo ou desconfortável. A causa da aposentadoria foi o desgaste do forro que está se desfazendo.

Tive a oportunidade de experimentar o sucessor dele e não gostei: embora o Pista tenha um bom campo de visão, o formato do casco foi pensado para uso em alta velocidade, quando o piloto fica praticamente deitado no tanque.

Para o uso em posição custom, o capacete traz o casco na linha do queixo muito para baixo e acaba incomodando.

Opções para a substituição não faltam já que o casco tricomposto (kevlar/carbono/fibra) estão mais populares, eu particularmente gosto muito do AGV T2, uma evolução do Ti Tech, mas também já está ultrapassado e prestes a sair de linha de produção.

Opção de qualidade ainda são os capacetes da Shark, que tem vários modelos com casco tricomposto (meu preferido é o Race).

O grande inconveniente em todas as opções de cascos mais nobres é o formato do casco, que da mesma forma que o AGV Pista, tem sido pensados para uso em motos esportivas.

O N-44 já está completando um ano e tem se mostrado mais resistente que o irmão N-43 que laceou rapidamente, terei tempo para procurar um casco feito com materiais nobres e que me agrade.


domingo, 6 de dezembro de 2015

HOG RJ publica seu balanço de 2015

Foi publicado no Facebook um balanço das atividades do HOG RJ em 2015: 32.000 kms percorridos com 2200 HDs integrando os trens em 2015, com a primeira viagem internacional no formato de expedição até Mendoza (Argentina), Atacama (Argentina/Chile),  Lagos Andinos (Chile) com retorno pelo Uruguai.

Durante o ano de 2015 tivemos a formação de 38 novos Road Captains, 480 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 1 (fundamentos de pilotagem), 368 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 2 (pilotagem na estrada) e 248 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 3 (primeiros socorros).

São números que impressionam e mostram o resultado da perseverança do Diretor Artur Albuquerque, que formou um staff de apoio bastante dedicado e o apoio do dealer Paulo Simões Filho, dono da Rio Harley-Davidson que está sempre dando suporte às iniciativas do HOG RJ, incluindo carro de apoio, carreta para reboque de motocicleta avariada e equipamento de segurança aos RCs que participam dos passeio.

Para 2016, Artur Albuquerque segue como diretor e a maior parte do staff permanece a seu lado para tentar igualar o ano de 2015, onde já se mostra programado a participação do Chapter RJ em eventos que foram pioneiros na participação como o Rock and Road Cabo Frio e eventos já tradicionais como o Harley Days, HOG Rally, Tiradentes, Cabo Frio e Penedo, além da segunda viagem internacional no formato de expedição até o Ushuaia.

E para fechar o ano dois eventos que já se mostram tradicionais na programação do HOG RJ: a festa de encerramento (ainda existem ingressos à venda no dealer) e a participação no Natal Solidário que acontece anualmente no Santuário da Penha.

Parabéns pelo grande ano de 2015 e sorte nas estradas para o ano de 2016.


domingo, 29 de novembro de 2015

inauguração da "oca" carioca

Como era esperado, a "oca" inaugurou com uma presença maciça de harleyros em uma festa bastante concorrida e que contou com a presença vários MCs.

Numa demonstração de boa vizinhança notei o dono da Rio Harley-Davidson presente na inauguração, além de alguns integrantes do staff do HOG Rio de Janeiro.

A loja conta com um espaço confortável para ver as motos, mas pequeno em relação ao show room da Rio Harley-Davidson.

A oficina fica no subsolo e contará com quatro elevadores e um local para lavagem de motos.

No show room da loja estavam todos os modelos, incluindo a Chieftain e a Roadmaster (ambas sem preços confirmados), além de motorclothes.

E logo de cara o dealer Indian já deixou sua marca nas camisetas que foram trocadas por camisetas antigas de outras marcas de moto (desnecessário dizer que a marca que apareceu em maior número para ser trocada era a da HDMC).

As estampas da camiseta estão abaixo: frente e verso.







Mais uma vez, boa sorte aos envolvidos no projeto e para quem tiver curiosidade sobre as motos, passe na "oca": Av. das Américas 1215.

sábado, 21 de novembro de 2015

sensacional

Bayer publicou um post no Old Dog Cycles um post mostrando como a gente se sente quando acontecem situações corriqueiras para quem vive em cima de duas rodas.

Vale a leitura: veja aqui.

Dealer Indian marca inauguração

E para terminar o "bloco Indian", está marcada a data para inauguração do dealer Indian no Rio: próximo sábado (28/11) a partir das 9hs.

Café da manhã, show com banda de rock que deve se estender durante a tarde.

E o Dealer já começa com uma promoção: traga uma camisa com a marca de outra montadora de motocicletas e troque por uma camiseta com a marca da Indian.

A loja fica na Av. das Américas 1215, Barra da Tijuca, endereço da antiga loja da Land Rover.

Lembrando sempre que o local tem bastante trânsito e o estacionamento pode se tornar complicado se o interesse for grande.

Eu pretendo passar por lá, mas se não tiver como parar, vou conhecer a loja durante a semana.

Sorte aos integrantes do projeto Indian Rio.

Scout Sixty

Apresentada no Salão de Milão, a Scout Sixty vem como concorrente para a Sportster 883, um dos best sellers da HDMC.

Dan Morel fez um apanhado das novidades em seu blog e cita a Scout Sixty (leia aqui).

A Scout Sixty tem esse nome pelo motor com cilindrada reduzida a 60 cu (999 cc) e passa a ser o modelo de entrada da moto.

Nos blogs do Lord of Motors (leia aqui) e Wilson Roque (leia aqui) também trazem postagens falando sobre o modelo, com destaque para a postagem do Lord que traz a ficha técnica.

O modelo não tem previsão de ser comercializada no Brasil e no mercado americano custará U$500,00 a mais que uma Sportster Iron 883.

Recall Indian

Para não dizer que ficaram de fora, a Polaris fez aviso de recall para proprietários de motocicletas da Indian.

Problema com o cilindro mestre do freio dianteiro é o motivo do recall.

Para quem ficou curioso, leia no blog do Wilson Roque: clique aqui

segunda-feira, 9 de novembro de 2015

ecos da tabela 2016 HDMC

A tabela para 2016 já foi divulgada há mais de trinta dias e até agora muita gente (incluindo dealers) custa a acreditar que esses preços serão praticados.

Tenho conversado com muitos colegas e no mês passado muitos achavam que isso não iria ser implementado, mas agora muitos já se conformaram e já pensam em como fazer para trocar a moto zero.

Conversas sobre pressões que os dealers vem fazendo sobre a HDMC também estão diminuindo, dando mostra também que já tratam de pensar em rever estratégias, e talvez metas, para 2016.

Senhores, nada indica que esses preços serão revistos, e apesar das críticas e das previsões sombrias, a HDMC vai realmente implementar a tabela assim que os modelos 2015 em estoque tenham sido vendidos.

A HDMC já prepara a estratégia para que a linha 2016 entre nos dealers ainda em 2015 (os números divulgados este mês pela ABRACICLO mostram indícios disso) e já temos alguns interessados em modelos novos deixando nome com os vendedores.

No mercado de usadas essa tabela também já mostra seus efeitos: os anúncios de particulares estão escasseando e aqueles que ainda anunciam, já fazem pedindo preços maiores para vender suas motos.

Os revendedores de usadas tem aumentado discretamente seus preços e muitos que trabalham em esquema de consignação tem visto o estoque diminuir nas lojas.

Como digo sempre, o mercado vai tratar de regular as demandas. Os vendedores já trabalham com previsões bem inferiores às de 2015 e só teremos alguma novidade se a demanda ficar abaixo dos piores patamares que já estão planejando para 2016. 

Portanto, para quem ainda está pensando se espera para ver algum milagre só posso sugerir o seguinte: compre a 2015 (se achar) agora ou faça como eu e vá se mantendo longe de problemas e carnês em 2016 mantendo sua moto rodando.


Indian: Projeto Brasil

A Polaris vem mostrando um projeto ambicioso para o mercado brasileiro que parece ter sido atrapalhado pela instabilidade da economia.

Em um início de atividades muito pior que a HDMC em 2010/2011, onde a indefinição sobre dealers e atendimento aos proprietários que tinham ficado sem ter a quem recorrer em caso de problema no pós-venda, a Indian vem mostrando bastante timidez na entrada.

Depois do Salão Duas Rodas, onde foi uma das estrelas, a inauguração do dealer paulista com motos apenas para exibição, sem entregar nenhuma moto (entregas previstas para o início de 2016) e com o dealer carioca prometendo inaugurar sua loja ainda em novembro, mas ainda em obras (o endereço no site da Indian para o dealer carioca ainda mostrava um cartaz de aluga-se na janela) está sendo decepcionante para quem teve o interesse despertado.

Eu continuo com a opinião que a Indian não será uma concorrente da HDMC: terão uma convivência pacífica por conta da demanda do mercado e mais do que nunca será uma alternativa dentro do mercado.

Mas está na hora de acelerar essa entrada e colocar motos nas ruas e não apenas no site e no dealer: o produto é interessante, existe interesse, a HDMC deixou os preços competitivos, mas nada disso vai adiantar se for perdido o timing do lançamento.

ABRACICLO publica números de outubro

A Harley-Davidson Brasil dá indícios que a linha 2016 já está no forno.

Com 850 unidades produzidas, outubro é o melhor mês da linha de montagem em Manaus.

Já na ponta da venda, com 570 unidades vendidas, outubro fica na média embora bem abaixo dos melhores meses (março com 780 unidades e setembro com 716 unidades).

Analisando as planilhas, nota-se também que o reforço na linha de montagem não acontece na família Dyna ou nas Tourings, mas sim nas Softails e Sportsters, modelos que mostraram novidades para 2016.

Aliás, os relatos que as Dynas sumiram podem ser comprovados pela ABRACICLO: apenas 50 unidades foram produzidas contra 329 unidades da família Sportster e 278 unidades da família Softail, com 155 unidades da família Touring (incluindo RK Police e unidades CVO) e 36 unidades da família VRSC.

Outros detalhes interessantes nos números divulgados pela ABRACICLO: a família VRSC vem perdendo espaço (519 unidades produzidas em 2016), as unidades CVO se mostram como um importante mercado premium (160 unidades produzidas onde a meta para 2016 eram 60 unidades) e as Dynas vem sendo deixadas em segundo plano pela HDMC (525 unidades produzidas em 2016).

Fechando os números para outubro: 5597 unidades vendidas e 6397 unidades produzidas, estimando cerca de 6700 unidades vendidas e 7600 unidades produzidas,  que caracteriza uma estratégia visando trazer a linha 2016 para os dealers antes do final de 2015.

A Indian aparece na planilha junto com os modelos da DAFRA e traz 9 unidades produzidas (4 Scout, 3 Chief Classic e 2 Chief Vintage) e zero moto vendidas em outubro. Não aparece nenhuma Roadmaster e nenhuma Chieftain apesar de três unidades (2 Chieftain e 1 Roadmaster) terem sido exibidas no Salão Duas Rodas.

Como foi publicado a venda de zero motos em outubro, a melhor conclusão é que as 9 unidades tenham sido montadas para o evento do Salão Duas Rodas e consignadas ao dealer paulista para a inauguração. Resta saber apenas onde foram parar as 3 unidades restantes que estavam no Salão Duas Rodas, cujo o melhor palpite é que tenham sido recolhidas pela Polaris para posterior destinação.

E com isso, a HDMC vai implementando sua estratégia para 2016 sem maiores problemas.

domingo, 1 de novembro de 2015

Harley-Davidson e Indian: semelhanças na pré-venda

A Harley-Davidson está fazendo uma campanha para incentivar suas vendas: test ride de seus modelos. Você acessa um link, faz um cadastro, recebe um mail com um voucher e aguarda o agendamento do test ride no dealer mais próximo ou indicado por você.

A Indian inaugurou sua primeira loja em São Paulo logo após o término do Salão Duas Rodas. Muita gente esteve presente, a maioria usando roupas com alusão à HDMC e o estacionamento estava lotado de motos, a maioria mais uma vez era Harley-Davidsons.

Qual a relação entre os fatos? Tanto uma marca quanto a outra mostram que a venda de seus modelos não tem necessidade de maior relacionamento com os seus futuros clientes.

Eu fiz o cadastro para o test ride, recebi o mail e mais tarde um telefonema. Estava no trânsito e pedi que retornassem a ligação em 30 minutos, quando poderia atender sem problemas. Estou esperando até agora (passados quatros dias e contando...).

Eu liguei na loja Indian em São Paulo (11 5090 2100) e pedi para conversar com um vendedor, depois de alguma espera, falei com um vendedor que prefiro não identificar. Pedindo detalhes sobre a Chief Classic, o rapaz me informou que teria de deixar um sinal (podia ser via depósito) para uma previsão de entrega em 90 dias, talvez mais porque a previsão era vender 10 motos/mês e eles já tinham 15 vendidas. Detalhes técnicos foram superficiais e o rapaz voltou a insistir no depósito.

Tanto uma situação quanto a outra, o marketing de aproximação é zero pois a iniciativa deve ser do comprador, e quando o comprador toma a iniciativa o esforço no convencimento para efetivar a venda se dá com argumentos fracos (já vendemos acima da meta ou não há como retornar para o agendamento).

Como relatos de desinteresse por parte dos vendedores nos diversos dealers HDMC brasileiros continuam  a ser assunto nos fóruns e grupos nas redes sociais, a técnica "Gasparzinho"continua sendo muito usada pelos vendedores HDs, que sempre foram meros anotadores de pedidos de compra, tendo muito pouco trabalho no convencimento ou aconselhamento sobre o modelo mais adequado ao perfil do comprador.

Se alguém realmente espera que a "concorrência" vai trazer algum benefício para o consumidor, posso dizer que por enquanto nada mudou, e a concorrente parece que vai seguir os passos do líder.

domingo, 25 de outubro de 2015

apertem os cintos... as Dynas sumiram!

Em mais de um grupo de proprietários e no Fórum Harley, venho lendo relatos de dificuldades em encontrar modelos da família Dyna zero km.

E em menor proporção, na família Touring (exceção feita às versões CVO).

Pelo números divulgados mensalmente pela ABRACICLO ainda não é possível confirmar uma diminuição no ritmo de produção dos modelos que vem "desaparecendo" conforme os relatos, e muito menos confirmar que estão realmente desaparecendo, uma vez que os números se reportam a uma realidade anterior à divulgação da tabela 2016.

Até setembro havia um déficit de três unidades de Fat Bob (183 produzidas contra 186 vendidas), cinco unidades da Street Bob em estoque (186 produzidas contra 181vendidas) e 32 unidades da Low Rider em estoque (104 produzidas contra 72 vendidas), fazendo supor que a HDMC estava controlando a demanda para desovar o estoque de 32 unidades da Low Rider.

Logo após a divulgação da tabela 2016 e o Salão Duas Rodas confirmando que não haveria novidade no catálogo e que as Dynas não teriam novidades além das cores, houve um interesse maior da parte dos interessados nos modelos, fazendo algum esforço para pegar a moto antes do aumento.

E dentro dessa realidade começaram a surgir os relatos sobre dificuldades para encontrar os modelos e o alívio de quem encontrou e fechou negócio.

Não há como afirmar, como iniciei na postagem, uma estratégia para zerar os estoques dos modelos que sofrerão alterações importantes (Softails e Sportsters) e evitar a venda dos modelos que seguem inalterados e como preços de venda maiores.

Acredito que a burocracia (reserva de números no cadastro RENAVAN) traga alguma segurança quanto ao volume inicialmente previsto para ser produzido e vendido, evitando que o consumidor seja lesado no seu interesse em comprar uma motocicleta aproveitando o preço antes do aumento, mas também não posso afirmar já que desconheço esses procedimentos.

É sempre bom notar que as VRSC não terão modificações importantes para 2016 e não estão passando por qualquer problema de abastecimento. Pelo contrário: estão em promoção por não terem o volume de vendas esperado.

Sem os números de outubro e com os relatos dos colegas só resta o alerta: quem tiver interesse na Low Rider (modelo que parece ter estoque) deve procurar o dealer local e em caso de não encontrar, fazer uma pesquisa nos demais dealers no Brasil: são vários que vendem fora do domicílio e fazem a entrega via transportador terceirizado.

Quem tiver novidades, por favor deixe comentário. 

sexta-feira, 23 de outubro de 2015

mais de um ano sem mandar lavar

Quem acompanha já sabe que manter a moto brilhando nunca foi uma das minhas preocupações. A última lavagem já completou um ano (aqui), e durante todo esse ano a única água que a moto viu foi a chuva eventual (e choveu pouco neste ano).

Mantenho o equipamento funcionando, reviso conforme o plano de manutenção e faço inspeções visuais frequentes. Além disso, só combustível.

Esse desleixo com a aparência cobra seu preço: pintura e cromados merecem uma atenção mais detalhada e peças, como as canelas da suspensão dianteira, já mostram o desgaste dos anos pegando pedriscos de frente.

Mas fora esses detalhes nada mais aconteceu.

Ao contrário do que acontece com muitos amigos e conhecidos que tem problemas com oxidação em punhos, módulos de punhos e outros pequenos problemas elétricos e eletrônicos, minha moto passou todo esse ano sem qualquer problema grave.

Para não dizer que foi perfeita, queimou a lâmpada do farol (aqui).

Antes que alguém conclua que HD não gosta de água, vou deixar claro que HD não gosta de lavagem com jato direcionado, como a maioria dos lavadores de moto fazem.

São poucos os locais com bons profissionais, e continuo indicando o Marcelo Vidal (agora na CLA - Estrada do Itanhangá 483 lj. a e c) para uma boa lavagem. Tá na minha agenda levar a moto para ele lavar e comemorar o "aniversário".

E vale sempre lembrar: ao levar a moto para ser lavada, veja como é o procedimento tanto de desengraxe quanto de secagem. Dê preferência a quem não usa jatos fortes e peça para ter cuidado extra com os punhos (principalmente nas motos a partir de 2011) por conta dos módulos e botoeiras de punhos (que tem sido os principais pontos de oxidação).

Na hora da secagem peça para usar jato de ar para expulsar a água dos locais mais difíceis e use um bom dispersante de água como WD 40 em contatos e botões.

Sua Harley agradece. 

sábado, 10 de outubro de 2015

batalha do ano que vem: Indian x Harley-Davidson, qual comprar?

Para a turma que gosta de motocicleta e curte uma boa máquina independente de paixão por marca?

Relembrando que virei harleyro por acaso e que o marketing do life style é algo que realmente me desgosta profundamente, eu diria para essa turma que a Indian realmente é uma escolha que está chegando, para usar o slogan da marca.

Logo no primeiro combate, entre os "modelos de entrada", a Scout mostra um potencial para brigar não só com a Iron como com as irmãs maiores. Não são minhas escolhas e a comparação está restrita a números divulgados pelas montadoras, incluindo preço que sequer foi praticado (apenas anunciado), pode-se notar que os números da Indian são bem melhores. Lendo reviews norte-americanas nota-se que a Scout é equivalente à Sportster 48 e bem superior ao modelo alvo, a Sportster Iron. Se isso é suficiente para fazer desembolsar mais R$7000,00 para comprar uma Scout ao invés de uma Iron, vai depender muito dos novos amortecedores que a HD montou na Iron.

Se for comparar com a Sportster 48 a briga fica muito mais equilibrada e aí vence aquela que despertar mais paixão (supondo que realmente os amortecedores novos funcionem como se espera nas HDs). Eu ficaria com a 48 por gostar mais do estilo dela, pois ambas padecem do mesmo defeito: são motos pequenas para quem anda de Fat Boy há nove anos.

Para a segunda batalha a HDMC já se preparou trazendo o motor TC103B (está certo que isso seria uma obrigatoriedade já que o motor antigo teve sua fabricação descontinuada) e uma eletrônica mais sofisticada envolvendo inclusive a adoção do cruise control na Fat Boy. Comparando as duas motos eu continuaria com a Fat Boy: o desempenho do Thunder Stroke deve ser melhor, mas a diferença fica bem menor quando a comparação é com o TC103B ao invés do TC96B.

A despesa para adequar a Chief Classic para o uso da garupa, condição da maioria que opta por uma Softail, já vai encarecer mais ainda a Classic aumentando para um valor acima dos R$ 80000,00 já anunciados. Comparando com a Fat Boy a diferença pode ultrapassar os R$10000,00 que já existem (ou R$9000,00 se compararmos com a Fat Boy Special). Essa diferença é um provável fator que vai fazer a Fat Boy continuar como um best seller no segmento custom.

Embora a Chief Classic tenha uma eletrônica mais bem aproveitada, disponibilizando mais informações que a Fat Boy e eu goste muito da cabeça de touro da Classic, os paralamas característicos não me agradam e muito menos o enfeite do paralama dianteiro. Com R$10000,00 de diferença eu coloco ponteira e filtro esportivo na Fat Boy e ainda coloco uma cabeça de touro. Eu fico com a Fat Boy.

Se a despesa com a adequação com a garupa não for importante já que você vai rodar sozinho, e quiser comparar com uma Road King ou uma Heritage, a compra de acessórios como windshield e alforges para a Classic já vão pesar na comparação e acho que os modelos HD continuam sendo uma escolha melhor.

SE a batalha envolvesse a Dark Horse, que não veio para o Brasil, eu pagaria a diferença e talvez nem arrancasse o enfeite do paralama. Mas essa é uma moto de desejo e não seria a escolha racional.

Na terceira batalha, tanto Heritage Classic quanto a Road King Classic são motos equivalentes (alforges e windshield) mudando apenas o conforto na garupa: na Heritage o banco muito confortável se equivale à suspensão pneumática da Road King (muitas garupas preferem o bancão da Heritage ao banco fino da Road King, mesmo com a suspensão mais fina). Já a Chief Vintage repete a receita da Heritage Classic, com um bancão para o garupa e supensão monochoque de regulagem na mola. Falta o sissy bar presente na Heritage, mas isso também falta à Road King.

Em termos de segurança, o ABS reflex presente na Road King é um diferencial extra na escolha pró Road King.

Em termos de valor, a diferença de R$15000,00 em favor da Heritage e R$10000,00 em favor da Road King é um fator relevante na hora da escolha pró Heritage ou Road King. Com esses valores é possível fazer o Stage I, colocar um sissy bar na Road King e talvez trocar o banco do piloto por um mais cavado para melhorar a ergonomia. Para a Heritage a diferença vai sobrar até para fazer o seguro e emplacar a moto. Ponto para a HDMC com a Heritage mesmo com a instrumentação bem mais completa da Chief Classic.

A Chieftain começa a inverter o jogo para a Indian. Com uma suspensão melhor, faróis auxiliares, um banco para o garupa melhor, instrumentação mais completa e um motor rendendo melhor, a Chietain ganha fácil qualquer comparação com a Street Glide Special ou com a CVO Street Glide.

A diferença de R$10000,00 em favor da Street Glide Special (R$90000,00 contra R$100000,00 - preço informado pelo expositor no Salão Duas Rodas) é gasta facilmente melhorando a suspensão traseira e o banco para a garupa, deixando o modelo HD com preço igual ou pouco menor. Junte a isso o custo para melhorar o banco do piloto a fim de adequar a ergonomia para o meu uso e eu encaro facilmente os paralamas e o enfeite de paralama da Chieftain.

Além da menor sensação de claustrofobia que a carenagem da Indian me traz quando comparo com o morcegão HD.

Comparando com a CVO Street Glide, pesa muito além dos fatores que já citei, excetuando o banco do piloto que é bem mais adequado para o meu uso, o custo: a CVO custará R$135000,00 contra R$100000,00 da Chieftain e não entrega um pacote tão completo quanto a rival Indian. A CVO mantém a mesma suspensão da Street Glide Special, ganha perneiras para esconder o radiador da refrigeração líquida, aumentando a sensação de claustrofobia, e conta apenas com o diferencial do GPS no Infotainment HD.

Mesmo com o diferencial do ABS Reflex, ainda prefiro a Chieftain. É ponto fácil para quem quer algo que realmente valha R$100000,00.

E por último a Roadmaster: repetindo a receita da Chieftain, esse modelo traz uma instrumentação mais completa (mesmo sem GPS) e um motor rendendo melhor. Empata nos quesitos de conforto para o garupa, mas tem ergonomia melhor para meu uso. Também empata na capacidade para bagagem, mas tem uma carenagem menos claustrofóbica e o detalhe da regulagem elétrica do windshield é um diferencial muito interessante para quando se deseja um vento na cara.

O valor informado para a Roadmaster foi R$110000,00 contra o valor anunciado para a Limited de R$103000,00 e nessa faixa de preço é praticamente um empate técnico.

Comparando com a CVO Limited, a diferença de preço (R$41000,00) para motos com rendimentos semelhantes e conforto semelhante (ponto para ergonomia da Roadmaster) não justifica a escolha pelo modelo HD. A Roadmaster é escolha certa para quem dá valor ao dinheiro que gasta porque a CVO Limited não traz nada (GPS, ABS Reflex e refrigeração híbrida) que justifique pagar 40% a mais por uma moto muito semelhante. Ponto fácil para a Indian.

Resumindo, fosse eu um dos diretores com voz ativa para definir o share de produção da Indian, apostaria nos modelos mais completos e mais caros (Chieftain e Roadmaster) e o modelo de entrada (Scout), completando o share com ênfase na Chief Classic porque acho que a Chief Vintage só vai atrair mesmo os fãs do estilo Old School pela caracterização da pintura e franjas.

Já pelo lado da HDMC, pensaria em convencer a matriz a descolar o nosso mercado do mercado japonês e buscar trazer o motor TC103 para as Dynas ainda na metade de 2016. A família Dyna tem uma fatia interessante de adeptos e penalizá-los mantendo o motor TC96 e um sistema elétrico totalmente defasado é um castigo muito grande.

Agora é esperar a inauguração do dealer Indian no Rio e acompanhar as vendas (os vendedores vão apenas anotar pedidos, podem estar certos) e ver como as motos reagem ao uso, assim como vai ser o pós-venda da marca. Torcer para que liberem test ride para poder avaliar melhor os números da montadora e quem sabe o projeto segunda moto acabe sendo uma "traição" a HDMC.

Indian e Harley-Davidson: concorrência ou convivência em um mercado premium em baixa?

Saldo do Salão Duas Rodas mostra no segmento custom que a Harley-Davidson não vai estar tão sossegada na liderança.

A Indian, dependendo de sua produção, tem tudo para vender tanto ou mais que a Harley-Davidson.

Fatores que influenciam na hora da compra como status, life style, tradição, ostentação, sonho de criança entre outros já são explorados, e muito bem, pelo marketing de ambas as marcas.

Dentro do atual cenário econômico recessivo o mais provável comprador de motocicletas será aquele que precisa para trabalho ou transporte barato (segmento das motos de baixa cilindrada) e aquele que não precisa da motocicleta e vai comprar como um hobby (segmento das motos chamadas de premium).

Esse segundo grupo de comprador é aquele que compra a moto, usa (ou deixa na garagem para o vizinho olhar) apenas para participar do life style e será basicamente influenciado pela "marca da moda".

Tanto um grupo quanto o outro não vão comparar ou pensar em rendimento, dirigibilidade, ergonomia ou facilidade de manutenção. 

Eu vejo com muito ceticismo quando falam que a concorrência fará bem ao setor custom porque a Harley-Davidson vai precisar melhorar o pós-venda ou o suprimento de peças e acessórios ou ainda melhorar a qualidade do serviço prestado nas oficinas.

Só pelo reajuste (leia aqui), que considero normal pelos vários fatores que a atual política econômica vem direcionando o mercado para favorecer as exportações e dificultar as importações equilibrando a balança comercial pela ponta interna, a Harley-Davidson já mostra que não pretende competir com a Indian. Vai no máximo manter a convivência buscando manter-se na primeira posição entre o segmento premium (e já vem perdendo essa posição para a BMW, mas dentro do segmento custom continua reinando absoluta) abrindo espaço para que a Indian ultrapasse as marcas japonesas e venha posicionar no segundo lugar.

As duas marcas americanas vão conviver de maneira diferente, mas irão conviver. A Harley-Davidson vai justificar a maior queda na produção em razão da "concorrência" da Indian e a Indian vai comemorar uma entrada bem sucedida no mercado brasileiro. E ambas ficarão bastante satisfeitas, mesmo dizendo que poderia ter sido melhor, com os resultados que obterão em 2016.

Minha aposta para esses números? Algo perto de 5000 unidades produzidas/vendidas pela Harley-Davidson e algo perto de 3000 unidades produzidas/vendidas pela Indian. Vamos ver isso em 2017.

Salão Duas Rodas - 2015: Indian

E deixei por último a grande novidade do Salão: a Indian, com seu catálogo quase completo, falta apenas a Dark Horse.

Na minha visita ao evento, os três stands com maior público foram a Honda, Harley-Davidson e Indian.

O stand está em frente ao stand da Harley-Davidson e divide as atenções dos interessados na HD. Não há quem procure as novidades da Harley-Davidson e não visite a Indian. A comparação é inevitável.

Além da curiosidade, os comentários feitos por amigos que já usaram a moto ou já tinham visto a moto em viagens aos EUA e a adesão do "time" LOM ao projeto Indian Rio, fizeram que procurasse ser mais criterioso e não me deixasse influenciar com o preconceito inicial, que a maioria tem, de que fosse apenas mais uma moto "tipo Harley".

É inegável que o produto apresentado pela Indian no Salão Duas Rodas impressiona pelo acabamento e pelo design (ou você gosta ou você detesta). Todos os modelos vem com ABS, embora nenhum modelo adote o ABS Reflex como já é item de série nas Tourings Rushmore Project da Harley-Davidson.

A Scout, chamada de "moto de entrada", é o modelo mais barato e nem por isso é um modelo menos completo. Com motorização bicilindrica em V e refrigeração líquida, consegue render 100 cavalos (número não confirmado nas especificações técnicas do fabricante) e quase 10kgf (quase 1 kgf acima do que rende o motor Evolution 1200 cc da Sportster 48). As suspensões são bichoques aparentes semelhantes às das Sportsters e sem um test rider não dá para avaliar o conforto.

Tem peso similar e altura do banco menor que a Sportster 48, com preços para 2016 muito semelhantes (ambas na casa dos R$ 50.000,00), tem painel com velocímetro analógico e conta giros digital como as HDs, a Scout mira na Iron (R$ 42.900,00) e acerta a irmã maior.

No ass test me deixou com a impressão de estar sentando em uma 125 pela baixa altura do assento (635mm), mas não pude avaliar o peso por todas estarem presas em cavaletes. Esse fator, aliado ao design que não me agrada, me fazem preferir a Sportster 48 à Scout, embora não nenhuma das duas me faça tirar o escorpião do bolso. Provavelmente o tempo vai me fazer acostumar com a Scout, mas hoje não é minha escolha para compra.

A Chief vem com duas versões: a Classic e a Vintage. A Chief Classic é uma moto monoposto como a Scout (para colocar a garupa é preciso comprar inclusive as pedaleiras), com muito cromado e instrumentos no tanque como Fat Boy, Heritage e Deluxe. Motorizada com o Thunder Stroke 111, apresenta torque de 16 kgf (Fat Boy tem torque de 14 kgf com o novo motor TC103B), ligeiramente mais pesada (370 kg contra 330 kg da Fat Boy) e altura de assento semelhantes (660 mm contra 690 mm da Fat Boy). Tem painel analógico e conta giros/indicador de marcha digitais, mas conta com um volume de informações bem maior que a concorrente HD: indica temperatura, consumo, voltímetro além das luzes espia de óleo, temperatura e reserva. Tem suspensão traseira monochoque com pré-carga na mola e semelhante à suspensão das Softails também fica oculta, embora o design da Indian não dê a impressão de hard tail que as Softails tem.

O cruise control que foi adotado pela HD nas Softails junto com o motor TC103B já mirava na Chief, que conta com um motor mais forte e já traz o cruise control como item de série.

A Chief Classic tem preço de R$80.000,00 contra R$70.000,00 da Fat Boy, mas pode perfeitamente concorrer com quem busca uma Road King, mas não anda garupado, que custa os mesmos R$80.000,00 com ítens de série que a Chief Classic não tem (windshield e alforges).

A Chief Vintage é a real concorrente da Road King. Assim como a Chief Classic, também abusa dos cromados, mas é uma moto com garupa, já traz windshield e alforges, além de contar com todo o equipamento presente na irmã mais simples, mas esse modelo já tem preço mais salgado: R$ 90.000,00.

Na comparação do torque, a Road King rende um pouco melhor que a Fat Boy: 14,5 kgf, mas continua abaixo dos 16 kgf das Chief.

No ass test a Chief mostrou ter uma ergonomia bem acertada para o meu uso. O Thunder Stroke parece ser mais fino que o Twin Cam permitindo que o banco seja mais cavado deixando as pernas mais fechadas e aliado a menor altura de banco, deixa os pés mais plantados no chão. Vale notar que o banco, mesmo sendo mais cavado, tem uma sela confortável e bom apoio da lombar dando a impressão de ser confortável mesmo em viagens mais longas.

A Chieftain tem carenagem frontal com windshield, parece ser mais estreita que o morcegão da HD, me dando menos claustrofobia. Painel com apenas dois instrumentos (velocímetro e tacômetro com medidor de combustível combinado) e um display digital que traz informações sobre temperatura, consumo, velocidade média, voltímetro, horímetro de uso da moto e controle de pressão dos pneus. A moto conta com faróis auxiliares embutidos na carenagem frontal.

A Chieftain conta com sistema de som de 100 watts de potência, bluetooth e entrada compatível com smartphone. Detalhe interessante é o controle remoto para travamento dos alforges em fibra.

Quadro e motorização são idênticos ao das Chief e por isso o ass test é semelhante. A garupa parece ser confortável, mas o sissy bar é essencial para o conforto da garupa. A suspensão traseira é semelhante à da Chief, mas a regulagem deixa de ser com pré-carga na mola para ser pneumática a exemplo da suspensão tradicional das Limited.

A Chieftain tem alvo a Street Glide, o preço não foi divulgado pela imprensa, mas a informação do expositor é de R$100.000,00 e na comparação com a Street Glide (R$90.000,00) deve ser mais confortável por conta da suspensão pneumática, embora seja ligeiramente mais pesada (385 kg contra 372 kg da Street Glide).

Para o meu uso, a Cheiftain é mais adequada, não só pelo banco mais cavado, mas pela maior proximidade dos comandos do guidão.

E por último temos a Roadmaster. Modelo top de linha, em relação à Chieftain conta com perneiras com porta trecos, tourpack com encosto para o garupa seguindo a linha da Limited, banco mais largos, altos e integrados visando maior conforto possível (Silvana subiu na garupa e aprovou). O windshield tem regulagem elétrica (Windshield Horizon) e todos os equipamentos da Chieftain, incluindo motorização e suspensões.

Visualmente achei que o tourpack da Roadmaster é menor que o da Limited, mas os alforges são maiores. Segundo os números declarados, a Limited tem capacidade de carga de 132 litros contra 129,5 litros da Indian (não inclui os porta-trecos), bastante semelhantes. O tourpack e alforges, a exemplo dos alforges da Chieftain, tem controle remoto para acionar a trava e o sistema de som é mais forte, com 200 watts de saída.

A ergonomia é ótima e a maior altura do banco (673 mm) também não traz problema para colocar os pés no chão. Para meu uso é bem melhor que a Limited.

A Roadmaster não tem preço divulgado na imprensa, mas as informações do expositor dão preço de R$110.000,00 contra R$103.000,00 da Limited. Comparando as duas, a tecnologia embarcada na Roadmaster impressiona, mesmo sem ter GPS integrado como a Limited, mas o motor de refrigeração líquida pode representar um conforto em termos de temperatura no trânsito, dúvida que somente um ride test pode tirar.

Ponto negativo destes modelos é o design exagerado: franjas, paralamas e o enfeite do paralama dianteiro, além do cromado excessivo são detalhes que agradam a muitos e desagradam outros tantos. Eu estou na segunda turma.

A primeira impressão foi bastante positiva. A Indian traz um produto muito bom e a HDMC tratou de trazer competitividade para os preços.

Salão Duas Rodas - 2015: Harley-Davidson

Maior stand entre as montadoras, com direito a sala separada para HOG e Harley-Davidson, banda de rock em palco elevado e os modelos espalhados pelo stand.

A HDMC não traz nenhum modelo novo, manteve todo o catálogo 2015 para a 2016 (sim, o mico do ano Low Rider segue em produção e a Softail Slim não apareceu).

A grande novidade fica por conta dos motores 103B nas Softails e nada mais. Levando em consideração que os motores 103B estão em produção desde 2013 (eu já os tinha visto na viagem dos 110 anos da HD), a grande novidade não é tão nova assim, mesmo já sendo a versão High Output.

A adoção desse motor é excelente por conta da nova tecnologia (já conhecida das Limited desde 2013) e do novo sistema elétrico, calcanhar de Aquiles do TC96.

Já estavam presentes as novas CVO e a Road King Police entra no catálogo 2016 também, agora na cor azul aeronáutica.

As novas suspensões das Sportsters visualmente já se mostram mais robustas, resta saber como se comportam.

Dynas, Tourings e V-RSC não mudam, fazendo realmente valer a pena comprar uma 2015 antes que a tabela vire.

Se as mudanças nas Softails e Sportsters valem gastar mais é algo a ser avaliado: no caso das Sportsters, em caso das novas suspensões mostrarem ser uma solução para o problema crônico e evitem a troca delas, pode ser interessante aguardar os novos modelos.

Já para as Softails a adoção do TC103B High Output representa um salto de qualidade na tecnologia embarcada que pode ser inclusive a solução para o problema crônico da queima de reguladores de voltagem, uma vez que o sistema elétrico precisa ser modificado por projeto. eu aguardaria para fazer a compra no ano que vem.

Salão Duas Rodas - 2015: européias

No stand da KTM, o meu destaque vai para a Duke 390: moto interessante para quem se interessa pelos "pocket rockets" e por destoar da linha Trail que a montadora austríaca é referência.

O modelo é uma naked que aposta no monocilindro, pelos números divulgados, de alto giro.

Com torque aparecendo aos 6000 giros, deve ser uma moto que vai decepcionar a turma que não gosta de ficar trabalhando com o câmbio. Para meu uso é preciso levantar o guidão pois achei que a posição vai cansar pulsos e pescoço.

No Stand da Ducati, o meu destaque fica com a Multistrada 1200, bastante imponente e com um motor bem desenvolvido na categoria Superbike. Deve ser um canhão e deixar Super Teneré e GS se esforçando para acompanhar. Vale subir na moto: para mim é alta e não parece fácil encontrar uma posição para uma pilotagem confortável.

Além da Multistrada, a Ducati está trazendo as Scramblers. São três modelos, todos com motorização bicilindrica de 800 cc, rendendo 75 hp: um standard (a Icon), um old school (meu preferido: a Classic) e a Urban Enduro. 

É uma moto pequena e baixa, lembrando muito as motos clássicas dos anos 70/80. Mesmo com pedaleiras centrais, os pedais inclinados forçam uma posição de joelhos que vai cansar joelhos mais "usados" como os meus.

No stand da Triumph, a gente encontra a primeira custom: a Thunderbird. Moto com motor bicilindrico em linha, 1700 cc, refrigeração líquida, rendendo 94 cv a quase 6000 giros e muito torque (quase 16 kgf). Usando comandos avançados e com banco bem largo, a ergonomia precisa de ajustes para mim.

E para terminar, o stand da BMW: com as duas versões da GS 1200, as primas menores 650 e 800 e GTL, vou deixar o destaque para a nova S 1000XR, uma Big Trail com motor 4 em linha.

Essa moto traz toda a tecnologia da GS junto com a tecnologia da S 1000RR e seu motor 4 em linha. Rende 160  cavalos, um verdadeiro canhão (a R1200GS rende 125 cavalos) com uma boa ergonomia para meu uso. Não é minha praia, mas foi a que mais me chamou a atenção fora do segmento custom.

Além dela, a Nine-T também estava por lá, dessa vez customizada com acessórios de catálogo. É a cafe racer de fábrica que mais me agrada.

sexta-feira, 9 de outubro de 2015

Salão Duas Rodas - 2015: customizadores

Confesso que desanimei em visitar a parte dos stands dos customizadores por conta do calor.

Era afastado do setor das montadoras e com poucos expositores.

Passando rapidamente não vi nenhuma tendência nova entre os modelos expostos, mas a onda atual é são as cafe racers. Quem tiver interesse recomendo passar por lá e fotografar para ter modelos a fim de preparar a sua cafe.

Salão Duas Rodas - 2015: japonesas

Passei rapidamente pelos stands das montadoras japonesas: bastante público, principalmente no stand da Honda, dificultando a entrada. Detalhe para a parte do stand da Honda que mostra motos que marcaram época.

Catálogo voltado para as motos de baixa cilindrada, scooters e no lado "sonho meu" as super esportivas e Big Trails.

Esse ano não vi nenhum modelo que me chamasse a atenção e nenhuma novidade no segmento custom: o que estava nos catálogos segue em produção para 2015.

Visita obrigatória para a turma que trabalha, que usa a moto como meio de transporte e para a turma da velocidade.

Acredito que alguns aventureiros vão ficar decepcionados por não encontrarem novidades entre as Big Trails.

Salão Duas Rodas - 2015: panorama geral

Ontem estive no Salão Duas Rodas, edição 2015, e vamos combinar que o Anhembi definitivamente precisa de modificações na estrutura.

Assim como no Salão do Automóvel, edição 2014, o Anhembi continua se mostrando como um local quente, de poucos banheiros e entrada complicada.

Mesmo sendo um dia de semana, e portanto com freqüência inferior ao que é esperado para o fim de semana e feriado, estava com público grande (a maioria aproveitando ingressos cortesia dos expositores pelo que pude constatar na entrada) e alguns stands era uma tarefa complicada entrar e se aproximar das motos.

O evento que ocorre em paralelo de equipamentos e acessórios estava vazio, coisa que não se espera para o fim de semana, e não vi nenhuma promoção.

As principais montadoras estavam presentes, alguns fabricantes de capacetes e equipamentos e os stands das várias revistas a procura de novos assinantes.

Vale a pena notar que o Salão estava ocupando um espaço menor, mostrando que o panorama econômico obriga aos expositores a reverem suas políticas de marketing e divulgação, apesar de continuarem a manter espaços reservados para clientes especiais.

Para 2017 espero que repensem a estrutura do local para maior conforto do público em geral

terça-feira, 6 de outubro de 2015

concorrência?

Não deu certo apostar na concorrência para comprar a sua próxima moto zero.

Foi divulgado no G1 uma matéria feita no Salão Duas Rodas tratando sobre o início das atividades da Indian, e junto divulgados os primeiros preços da Scout, Chief Classic e Chief Vintage (veja aqui).

Lembrando que os modelos alvos da Scout e Chief são respectivamente a Iron (R$40k) e Fat Boy (R$70k) e que a Indian tem uma estratégia divulgada de ficar 10% acima do preço do modelo alvo, os valores divulgados para venda da Scout (R$50k), Chief Classic (R$80k) e Chief Vintage (R$86k) mostram que a Indian não conseguiu manter a sua estratégia, estando acima dos 10% planejados.

A Scout vem 25% mais cara que a Iron, a Chief vem 15 a 20% mais cara que a Fat Boy e só mesmo o alvoroço provocado pela turma que se apaixonou pela marca ou pela novidade vai fazer a escolha pela marca da Polaris.

E viva a concorrência?

quarta-feira, 30 de setembro de 2015

e saiu a tabela HDMC 2016

Publicado pela imprensa especializada (veja aqui e aqui) e já divulgado pelos amigos Wilson Roque e Dan Morel em seus blogs (respectivamente aqui e aqui), a HDMC projeta um reajuste para a linha 2016 de cerca de 25% deixando muita gente assustada.

As Iron ultrapassam a casa dos R$40.000,00, a Sportster 48 ultrapassa a casa dos R$50.000,00, as Fat Boys chegam aos R$70.000,00 e as Limited ultrapassam a marca dos R$100.000,00, valores que lembram os tempos do Grupo Izzo antes da "popularização".

Nem mesmo as Dynas, que não terão alteração significativa, escaparam: modelos ficaram entre R$55.000,00 e R$60.000,00.

É interessante notar que não apareceu nenhum modelo novo como vem sendo especulado e nem houve saída de nenhum modelo presente no catálogo 2015. Esperar para ver se a Softail Slim irá realmente aparecer na terra brasilis.

Com essa divulgação, as redes sociais estiveram bem animadas comentando sobre as intenções da HDMC, como a Polaris vai tirar proveito disso e como vai reagir o mercado de usadas.

Eu mantenho minha opinião: a HDMC vai controlar a demanda como sempre controlou (já existem bem poucas unidades 2015/2015 nos dealers) e a linha 2016 deve estar aparecendo nos salões dos dealers logo após o término do Salão Duas Rodas pois não acredito que divulgaram a tabela de preços para ter validade apenas em primeiro de janeiro de 2016.

O mercado de usadas deve ter uma retraída. As motos que se encontram em consignação nos diversos revendedores de usadas devem ter algum tipo de renegociação da parte dos vendedores e quem vem anunciando moto para venda particular provavelmente vai segurar a venda até sentir para que lado o mercado vai seguir.

E a Indian, tão esperada, agora vai ter menos problemas para divulgar sua tabela. O medo que a HDMC pudesse de alguma forma represar o preço de revenda para manter a liderança do segmento está superado e resta apenas saber como serão as promoções da HDMC para iniciar sua entrada no mercado brasileiro.

Particularmente confesso que não esperava que a HDMC divulgasse sua tabela de preços antes da Indian e muito menos neste momento (uma semana antes do Salão Duas Rodas), mas também confesso que esperava um aumento maior do que está sendo anunciado: 25% em cima dos valores não cobre a variação cambial desde dezembro de 2014 até agora, demonstrando que a HDMC acredita que o percentual adotado esteja perto do ponto crítico que o mercado pode suportar.

Agora resta esperar a Polaris com a tabela de venda e os endereços dos dealers para ver como o mercado vai se comportar com essa nova realidade de preços.

sábado, 26 de setembro de 2015

e o dolár... alguém arrisca uma aposta sobre o comportamento do mercado de HDs zero?

Com números da ABRACICLO abrangendo até 31/08/2015, ou seja um mês antes da baderna cambial, a projeção dos números da HDMC Brasil já mostrava um resultado bem abaixo das estimativas para 2015.

Wilson Roque já colocou esses números no seu blog, inclusive mostrando que o mercado como um todo vem descendo a ladeira (exceção feita à BMW), para maiores detalhes dê uma lida aqui .

Agravando esse cenário tivemos uma forte alta das moedas americana e européia deixando ainda pior o panorama para os produtos importados.

A pergunta que já me fizeram algumas vezes é se vale a pena esperar que a oferta de motos zeros aumente ainda mais pela falta de demanda do mercado comprador para conseguir descontos ou valorização da moto usada na troca ou se a alta do dólar vai aumentar ainda mais os preços das motos zeros.

Não tenho bola de cristal e nem o telefone da cúpula do Governo brasileiro para dispor de alguma informação privilegiada.

O que posso fazer é o que sempre faço: dizer o que faria na situação de querer uma moto zero.

Eu avalio que o cenário econômico não muda esse ano, e provavelmente nem no próximo ano.

O câmbio deve ir até um limite traçado pela equipe econômica (as intervenções do BC na sexta feira já mostram que o limite tolerável deve ser R$4,00/U$), onde o mercado consumidor seja forçado a consumir o produto nacional ao invés do produto importado, estimulando o consumo independente do uso de moeda estrangeira e as exportações. Desse modo teremos um prejuízo para os importadores (que ainda devem ter uma "reserva técnica" em estoque de pedidos feitos e pagos com cotação menor), mas que deve afetar pouco os produtos nacionais ou nacionalizados (como é o caso das motocicletas produzidas em Manaus).

E por último teremos o fator "modinha" no consumo das novidades anunciadas no Salão Duas Rodas que acontece em quinze dias.

Dentro dessa conjuntura, acredito que o mercado para a HDMC Brasil sofrerá mais impacto da entrada da Indian que da alta do dólar.

Embora a alta do dólar seja um fator que vai influenciar no preço de venda, ele não será tão fundamental porque as motos são nacionalizadas em Manaus e se beneficiam de isenções importantes. Os modelos CVOs serão bem impactados pelo câmbio e talvez nem apareçam no ano que vem, mas isso é algo a ser comprovado.

A demanda do mercado é algo que a HDMC Brasil já controla desde sua entrada no mercado. Com exceção do erro estratégico na comercialização das Limited Rushmore Project que tiveram a demanda superestimada e acabaram "encalhando" e precisaram de sucessivas promoções para finalizar o estoque 2014, a HDMC não vem produzindo sobras para as "promoções de fim de ano" tradicionais no tempo do Grupo Izzo, gerenciando isso ao longo do ano com as promoções programadas de modelos durante os meses (atualmente estão em promoção de juros baixos as Sportsters Iron e 48, além das Softails).

Portanto só resta mesmo o fator "modinha" que a entrada da Polaris, com sua marca Indian, no mercado brasileiro vai incluir na hora de decidir a compra da HD zero. Esse deve ser um fator que vai incomodar a estratégia da HDMC e talvez traga algum benefício para o consumidor.

A Polaris já declarou que pretende estabelecer uma diferença de 10% (eu acredito que alguns modelos possa ser de 15%) entre seu catálogo e o modelo alvo HD, o dólar terá a mesma influência na formação de preço que terá na formação de preço da HDMC (as Indians serão montadas em Manaus, tal e qual as motos HD) e a marca já entra no mercado com uma alta expectativa por parte do consumidor.

O fator negativo vai ser a fila de espera para conseguir comprar a moto.

Pelo que se ouve atualmente, a HDMC Brasil pretende trazer pelo menos uma novidade para o catálogo (o modelo mais falado é a Softail Slim), mudanças na família Sportster (tal e qual nos EUA) e mudanças na família Softail com a adoção do TC103B High Output e eletrônica atualizada (também seguindo o mercado americano).

Esses serão os argumentos para convencer o consumidor a se manter dentro do universo HD.

Minha conclusão: a situação muda muito pouco para quem quer comprar uma HD com motor TC103 ou uma Sportster com as suspensões novas. Esses modelos serão novidades para competir com a Indian e não vão ter colher de chá. Já para as HDs com motor TC96 e Sportsters com as suspensões já conhecidas, acredito que teremos descontos e diferenças de tabela para animar o consumidor a comprá-las.

Se o alvo é uma Touring, eu acredito que a hora é essa: os modelos não tem mudança sensível e vão enfrentar a competição com as Roadmasters apenas no ano que vem (ainda sem data para início de produção, mas não acredito que apareçam antes de janeiro). Em termos de tabela, como não terão diferenças pelo ano de fabricação, nada impede que modelos nos salões sejam reajustados automaticamente, e comprar agora pode representar uma economia no valor da compra de uma moto que não traz modificação. Não espero descontos para esses modelos até 2016.

quarta-feira, 23 de setembro de 2015

Zumo na Fat: fotos e impressões de uso


Promessa é dívida e como prometi fotos do Zumo instalado na Fat, vamos a elas.

Para dar ideia do tamanho do Zumo, fotografei-o junto com um iPhone 4s. Notem que a tela do GPS tem praticamente o tamanho do celular. Em termos de praticidade, o Zumo cabe dentro do bolso de um casaco de couro, podendo ser carregado sem grandes problemas em cada parada que você deixe a moto fora da sua vigilância.


O equipamento foi instalado diretamente na bateria, usando a fiação fornecida na caixa, mas preferi colocar dois conectores para poder fazer a ligação com mais segurança

Nesse cabo existe um fusível para a segurança do circuito e o cabo foi preso junto ao quadro, por baixo do tanque.

No guidão foi colocado o suporte para prender o GPS, onde o cabo de energia fica preso junto com uma tomada magnética que faz o contato para alimentar o equipamento. A tomada fica protegida por uma capa de borracha, que na foto está tapando a tomada, e deve ser retirada e encaixada no local acima da tomada.


Esse suporte pode ser regulado através de duas borboletas que uma vez atarrachadas garantem que o equipamento fique isento de vibração do guidão.


O GPS encaixa em uma ranhura na parte de baixo e fica preso por uma trava no alto do suporte. Na foto, a trava está à esquerda da tampa marcada com o nome do modelo (Zumo).


As próximas duas fotos mostram o GPS ligado e preso no guidão, uma com foco no GPS e a outra mostrando a posição do equipamento no guidão.



Em uso, a leitura do GPS é mais fácil que a leitura do velocímetro, mas notei uma tendência da minha parte de buscar as informações do GPS a todo momento, tirando um pouco do foco nas condições de trânsito, coisa que estou me policiando para diminuir.

Ainda sobre o uso: conectei o Zumo a um fone Bluetooth (também pode ser usado com fone com fio, mas não me agrada a ideia de ficar preso por um fio ao guidão) e também consegui conectar o celular ao GPS. Os trés equipamentos, celular, GPS e fone, funcionam em conjunto permitindo usar o telefone e receber as informações do Zumo no fone Bluetooth. O gerenciamento é feito pelo GPS, que suspende as informações para atender o celular, podendo inclusive fazer ligação por meio da agenda ou viva-voz fazendo a procura na agenda do celular.

Ainda não consegui fazer tocar música, o equipamento não tem tocador de MP3, devendo usar o celular como fonte para a música. Mas ainda não descobri como acessar as musicas no celular para que o GPS gerencie música/informação/chamadas.






Pala no Custom 500

Comprei um acessório para o Custom 500: uma pala.

A pala é bem pequena, mas já tirou um pouco do aspecto "cabeção" que esse modelo de capacete normalmente tem.

Sem falar na proteção (mínima) contra o sol na cara e a pouca influência aerodinâmica que normalmente as palas dão nos capacetes abertos (puxar a cabeça para cima).

Gostei.







sexta-feira, 18 de setembro de 2015

Harley-Davidson traz o programa Riding Academy para o Brasil

A exemplo do que já acontece em outros países, a HDMC traz o programa de pilotagem Riding Academy para o Brasil:

O Riding Academy é um curso de pilotagem que visa aprimorar a capacidade do proprietário de HD para o melhor e mais seguro uso de sua motocicleta. É claro que o aluno poderá utilizar as técnicas aprendidas em qualquer tipo de motocicleta, mas o foco serão os modelos HDs.

Curso ministrado em um dia, com valor sugerido de R$700,00, dividido em duas etapas: a primeira teórica, desenvolvida na parte da manhã e a segunda totalmente prática desenvolvida com a moto do aluno durante a parte da tarde.

A primeira turma, visando a formação de instrutores, já foi devidamente diplomada e o curso foi ministrado pelo dealer carioca, atualmente o único habilitado a ministrar o curso.

Os novos instrutores formados são de outras cidades brasileiras, o que leva a crer que em breve teremos o Riding Academy como opção nos demais dealers HDMC.

No Rio, o companheiro Newton Valle é o instrutor mais experiente, talvez no Brasil já que ele foi um dos três instrutores formados inicialmente, e acredito que será encarregado do Riding Academy junto ao dealer carioca. Não confirmo porque ainda não tive oportunidade de conversar com ele após o curso que ele fez e nem após o curso que ele esteve formando os novos instrutores.

Atualmente temos vários cursos de pilotagem com o mesmo objetivo do Riding Academy, ainda não sei se existe algum diferencial no programa Riding Academy e vou pedir maiores esclarecimentos sobre o que o Riding Academy traz para o aluno ao Newton Valle, mas essa iniciativa da HDMC vem de encontro à várias críticas que eram feitas à HDMC sobre a não padronização entre os diversos cursos oferecidos pelos dealers HDs no Brasil.

É bom notar que o Riding Academy não tem por objetivo formar Road Captains, como foi feito inicialmente em Florianopólis (não tenho notícia se a formação de Road Captains pelo dealer catarinense segue em atividade) ou como é feito pelo HOG Chapter RJ atualmente, com workshops mensais e testes de estrada visando homogeneizar os procedimentos dos Road Captains na condução de grupos nos passeios organizados pelo HOG RJ.

atualizando o custo do uso da Fat

O último reparo antes dessa última visita ao Adriano havia sido a troca do velocímetro.

Na época, com 76000 kms, o custo permaneceu inalterado em R$0,42/km rodado.

Atualizando a última despesa, o custo caiu apesar do gasto. A moto completou 78000 kms com custo de R$0,41/km rodado.

e queimou a primeira lâmpada da Fat

Há um ano atrás tive um defeito no meu farol que não acendia o baixo (apenas a luz de posição) quando ligava os auxiliares, mas acendia o alto.

Desmontei a cabeça de touro, tirei o farol e descobri a tomada em curto, com a fiação levemente oxidada (fico imaginando se essa moto fosse lavada regularmente...).

Troquei a tomada por uma que tinha em casa (sobra da FX da Silvana) e tudo se resolveu.

Há coisa de um mês voltou o defeito: abri a cabeça de touro, dessa vez encontrei um fio na tomada dos auxiliares encostando na cabeça de touro, limpei e refiz a ligação e voltou a funcionar.

Por pouco tempo. Na semana passada o defeito voltou, levei para o Adriano para instalar o GPS e pedi para verificar o farol que estava funcionando mal.

Ele não viu nenhum problema de fiação, mas comentou que a lâmpada do farol devia estar com um dos filamentos queimado por conta da direção do facho de luz baixa.

Ele trocou a lâmpada e a tomada, que já apresentava marcas de ter havido algum curto.

Olhando com atenção para a lâmpada pude confirmar que a queima do filamento e essa é a primeira lâmpada que queima na minha moto.

Anteriormente já havia trocado o sealed beam por estar fraco (duas vezes) e a lâmpada da lanterna traseira que havia quebrado por vazamento no plástico da lanterna.

Interessante constatar como esse sistema elétrico se mostra confiável ao longo dos anos, ao contrário das motos mais novas que relatam frequentemente queima de regulador de voltagem.

quarta-feira, 16 de setembro de 2015

primeiras "palavras" da Indian no Brasil: como pode ficar o mercado

Li ontem a primeira entrevista com um executivo da Polaris no Brasil, Rodrigo Lourenço, no site moto.com: http://www.moto.com.br/acontece/conteudo/indian_motorcycle_quer_fazer_barulho_no_brasil-89043.html .

O artigo, publicado com data de 14/09/15, fala da marca Indian e o projeto para o Brasil, cuja meta principal é dividir o mercado do segmento custom com a Harley-Davidson, e o catálogo (completo, ao invés da HDMC que deixa alguns modelos fora do mercado brasileiro) para 2016.

Destaco o trecho abaixo:

Em sua fase de implantação, a marca terá lojas exclusivas com showroom de produtos e oficinas completas. Inicialmente, a rede de concessionárias estará em quatro capitais: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (BH), e Florianópolis (SC). Até 2016, a marca promete mais quatro concessionárias. “A meta para o primeiro ano é comercializar mil unidades. A Scout será nosso ‘carro-chefe’ e representará pouco mais de 50% de nossas vendas. Apesar da flutuação do câmbio, teremos preços bastante competitivos perante a concorrência”, explica Lourenço, diretor geral da Polaris do Brasil.
A Scout, por exemplo, deve ter preço cerca de 10% acima de sua principal concorrente, a Harley-Davidson Iron 883, que tem preço sugerido de R$ 34.900. Apesar de mais cara, a Indian Scout leva vantagem em desempenho, já que traz motor de V2, de 1.133 cc e refrigeração líquida.
Os outros modelos, integrantes das linhas Cruiser (Chief Classic), Bagger (Chief Vintage e Chieftain) e Touring (Roadmaster) terão, é claro, como principais concorrentes as motos Harley (linhas Dyna, Softail e Touring), mas também alguns modelos japoneses como, por exemplo, a linha Suzuki Boulevard, a Yamaha Midnight Star 950 e até mesmo a Honda Gold Wing.

A Polaris segue o modelo da BMW e utilizará a linha de montagem da Dafra em Manaus para baratear o custo das motocicletas e pela primeira vez leio uma estimativa de valor para o preço de venda das motocicletas: a Scout, que tem como alvo a Iron, terá um preço 10% acima da tabela da Iron.

Seguindo a lógica de formação de preços da Scout, podemos esperar que as Chief, Chieftain e Roadmaster cheguem com valores até 20% acima das tabelas de Softails (Chiefs), Street Glide (Chieftain) e Limited (Roadmaster).

Eu apostaria no mesmo percentual (10%) para as Chiefs, para não perder competitividade (cerca de R$5000,00 a mais que a Fat Boy) e um percentual maior (15%) para as Chieftain e Roadmaster para encaixar entre as versões stock e CVO das Street Glide e Limited (cerca de R$12000,00 a mais que as versões stock, mas R$24000,00 a menos que as versões CVO).

Vejam que não se comentou sobre a margem de revenda ou o custo das unidades montadas no Brasil para a Indian, e acredito que esse assunto será mantido em segredo por um bom tempo, mas essa será uma estratégia de entrada no mercado brasileiro, podendo (ou não...) ser modificada conforme a demanda aumente.

A entrada da Polaris com a marca Indian representará o fato novo para o fim de ano, e isso já conta muito dentro da estratégia de "modinha" que orienta o nosso mercado interno.

Aliando ao fator novidade, temos um projeto que vem sendo bem elogiado por quem já teve a oportunidade de usar a moto no mercado americano, projeto mais novo e ajustado trazendo performance melhor que os projetos HDs bastante conhecidos aqui na terra brasilis.

A Polaris também prepara um marketing de life style, com motorclothes e um clube de fábrica nos moldes do HOG, seguindo a estratégia já consagrada pela HDMC.

E por último é sempre bom lembrar que todos os modelos Indian se mostram superiores aos modelos alvos HDs: Temos motores novos, maiores e rendendo mais, além de melhor acabamento se compararmos a Scout com a Iron, Chief com a Fat Boy, Chieftain com a Street Glide e Roadmaster com a Limited.

O que resta à HDMC: trazer um fator "novidade" para o nosso mercado a fim de equilibrar o mercado, por isso já temos anunciado que tanto Sportsters quanto Softails serão atualizadas conforme os lançamentos no mercado americano, e de tanto se comentar sobre um modelo novo (a Softail Slim), acredito que teremos alguma mudança no catálogo 2016 com a entrada de modelo novo.

Isso vai ser suficiente? Não dá para saber. O que se pode afirmar é a existência de tendência de queda da demanda de modelos HD nos locais onde a Polaris já anunciou que funcionarão seus primeiros dealers: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Florianópolis e uma lista de espera grande para os primeiros modelos a serem entregues, principalmente se a minha aposta de preços for confirmada.

Como fica o pós-venda? Outra incógnita, mas eu acredito que pior que a HDMC não vai ser.

O grande problema da Polaris em seu início será o pequeno número de dealers e a provável pequena produção para atender a demanda, o que pode não ser um problema efetivo na atual fase econômica brasileira.

Eu confesso estar agradavelmente surpreendido com essa notícia pois esperava que a estratégia de preço fosse menos agressiva e que a entrada da marca no nosso mercado tivesse como estratégia ser uma marca premium, sem muita atenção à concorrência (acho que a própria HDMC Brasil esperava o mesmo).

Resta agora esperar a resposta do mercado, que espero ser favorável e ver como se comportará a HDMC para bloquear a "novidade". Acho que teremos um fim de ano interessante.