quinta-feira, 24 de março de 2016

as várias opções de motores que a HDMC tem atualmente

Muitas mensagens perguntam sobre os motores HDs. A maioria tem o "padrão cilindrada" na mente para achar que esse ou aquele modelo é melhor. A realidade é que os motores HDs foram desenvolvidos para famílias específicas de modelos e não dá para compará-los entre si.

Não lembro de ver um catálogo tão grande de motores em produção pela HDMC como atualmente. Normalmente a HDMC tinha um Big Twin com dois tamanhos: 750 e 1200cc.

Hoje em dia são três famílias bem distintas e cada uma apresentando características marcantes: Evolution, Twin Cam e Revolution.

Os Evolutions são os mais antigos e que levaram mais tempo a serem atualizados, são usados na família Sportster e equipam as Iron (883), 48 e Custom (1200).

Os Twin Cam, substitutos do Evolution nos modelos FL e FX, nasceram carburados e injetados logo no nascimento, com as RK sendo as cobaias das primeiras injeções eletrônicas Magneti Marelli, e vem crescendo e evoluindo tecnologicamente ao longo desses 16 anos: 88 ci, 96 ci, 103 ci e os SE 110 ci. Além de possuir duas versões: a sem balanceiros que equipa as famílias Dyna e Touring; e a com balanceiros (a versão B) que equipa as Softails.

O último avanço tecnológico foi a adoção da refrigeração híbrida (apenas nas Ultra Limited) que usa a refrigeração a ar e líquida nos cabeçotes.

Atualmente o nosso catálogo tem cinco versões desses motores: o TC96 equipando as Dynas, o TC103B equipando as Softails, o TC103 equipando Road Kings e Street Glide Special, o TC103 com refrigeração híbrida equipando as Ultras Limited e o SE110 equipando as CVOs.

A família Revolution teve filhotes há dois anos com os Revolution-X. A característica marcante desse motor é a refrigeração líquida que permite maior potência e menor tamanho. Os Revolution equipam a família VRSC, tem mais de 100 cv e 1250 cc e são os motores mais modernos da marca.

Os Revolution-X são exclusivos para a família Street, totalmente desenvolvido pela filial indiana da HDMC, visando o mercado indiano e que vem sendo espalhado pelo mundo em doses homeopáticas. Tem dois tamanhos: 500cc e 750cc e tem potencial no Brasil, principalmente com as Sportster ultrapassando os R$40.000,00.

Espera-se que o ABS opcional para a versão Street 750cc lançada em 2015 apresente poucos defeitos no laboratório das ruas para que essa versão possa desembarcar no Brasil (a legislação brasileiro exige ABS em motocicletas com motorização acima de 300cc). A versão menor da Street (500cc) não tem ABS nem como opcional.

Se você pretende escolher a sua HD pelo motor, a HDMC vem criando um leque bem variado para fazer isso.

primeiros 500 kms com a CVO

Usando a CVO durante os fins de semana para mantê-la em ordem e me acostumar a ela, cheguei aos primeiros 500 kms.

Essa rodagem foi feita basicamente na cidade (fiz apenas um pequeno passeio até Niterói e rodei nas vias expressas do Rio) e o consumo está bem perto do consumo da Fat. A primeira medição assustou (10 km/l), mas as duas seguintes chegaram em 12 km/l e 12,5 km/l.

Essa variação é culpa da aclimatação ao acelerador. Conforme vou ganhando o jeito, acelero menos nas saídas e tento rodar mais nas marchas altas.

A CVO é a minha primeira moto com motor rendendo perto da marca mágica dos 100 cv (a HDMC não informa a potência, mas acredito que esteja acima dos 100 cv) e por isso se mostra bem mais bruta que a Fat (potência estimada em 70 cv com o Stage I completo e remapeada). 

Essa potência também aparece em uma rotação mais alta que a da Fat, o que deixa o comportamento da CVO muito interessante em regimes de média e alta rotação deixando a desejar no regime de baixa rotação.

Com isso me pego trabalhando a embreagem muito mais que na Fat, e algumas vezes acabo dando aquela "queimadinha" na hora de soltar o manete quando estou no meio do trânsito ou tentando o corredor.

Como o motor TC110 já tem uma preparação SE, o Stage II já está completo: filtro de ar SE, ponteira SE Street legal, comandos de válvula diferenciados e mapa ajustado a esses parâmetros. Mas isso não quer dizer que esteja adaptada para o meu uso.

Noto que as dificuldades no uso em baixa rotação aumentam conforme a temperatura de serviço fica mais alta. Apesar do calor não incomodar a virilha, a ventoinha joga o calor nos tornozelos (já tinha comentado sobre isso logo no primeiro post sobre a moto - leia aqui) e o EIMTS aciona o parade mode com muita rapidez, desligando o cilindro traseiro. Até acostumar com a mudança de barulho, deixei a moto apagar motor em algumas saídas de sinal de trânsito. Agora já consigo identificar essa característica e dou aquela aceleradinha básica nas saídas.

Além disso, o mapa feito para a moto não parece gostar muito da nossa gasolina. Muitas vezes a marcha lenta cai abaixo dos 900 rpms quando a moto já está aquecida e o motor acaba apagando quando solto o acelerador. Além de mostrar que esse motor não gosta de marcha lenta baixa, também mostra que é preciso ajustar a tabela decel para não permitir que o fluxo de gasolina seja diminuído com muita rapidez, mantendo a queima. Acredito que enriquecendo a mistura isso se normalize e a moto compense a presença da maior quantidade de álcool que a nossa gasolina tem.

Já entro com mais naturalidade na rampa da garagem e os corredores já não são tão complicados (dois pepinos para me adaptar e conseguir usar a moto com mais naturalidade), além de começar a perceber menos o peso da moto.

Um pepino que continua me incomodando é o wind shield que distorce a visão por conta do formato para evitar a turbulência. Um amigo vai me emprestar alguns WS para ver se me adapto melhor ao morcegão.

E provavelmente vou acabar usando um apoio lombar para manter a postura mais ereta, coisa que na Fat não é tão importante, mas que o morcegão da CVO exige. Vou fazer uma primeira experiência com o encosto pochete do Erê, mas acredito que nesse banco não vai resolver. Mesmo assim, sentindo efeito positivo já vou avaliar a compra de um encosto projetado para a linha Touring junto com as High Way Pegs (que fazem falta).

Nada que não se espere de uma boa e velha HD.

quarta-feira, 23 de março de 2016

custo de uma HD

Na minha última atualização sobre o custo da minha Fat, houve novamente um comentário perguntando sobre como fazer o cálculo.

Antes de mais nada é bom deixar claro que esse cálculo é mera "enrabação de mosquito". O único objetivo é acompanhar a vida da minha Fat Boy e mostrar que a manutenção de uma HD não é o maior problema para o bolso do proprietário.

Para fazer um cálculo realmente confiável seria preciso apropriar o valor gasto na compra, como esse valor poderia ser aplicado (custo de oportunidade), a depreciação da motocicleta, a vida útil esperada, além dos custos com seguros, impostos, combustível, estadias em garagens durante viagens e pedágios.

Só para dar uma ideia de como isso se torna complexo ao avaliar todos os parâmetros, os melhores sites de contabilidade estipulam como vida útil para um veículo cinco anos, com depreciação de 20% ao ano até chegar a zero, sem considerar o valor que poderia ser recebido na venda ao final dos cinco anos de uso.

Do mesmo modo, o custo de oportunidade aplicando o valor gasto no mercado financeiro pode render algo entre 10 e 15% (as vezes mais se fizer aplicações consideradas de risco alto) e em uma conta simplista, não comprando a moto e aplicando o dinheiro, você teria o valor de duas motos ao fim de seis anos (a Fat completa dez este ano).

Só com esses dois ítens você chega a conclusão que não vale a pena "investir" em um veículo: pela contabilidade sua moto valeria zero ao final de cinco anos e com seis anos compraria duas motos.

Se você olhar o mercado de usadas, vai ver que ao final de cinco anos a sua moto ainda vale alguma coisa, mas o dinheiro que você não aplicou faz falta para renovar a moto.

Como meu objetivo é contar a vida da moto, eu sempre comento sobre valores pagos em IPVA, DPVAT e seguros, mas nunca considerei que isso seja um custo de uso, mas sim um custo de propriedade, uma vez que você pode ser inadimplente no IPVA e DPVAT e nunca ter problemas por não ser fiscalizado, assim como pode não ter seguro e nunca ter oportunidade de usá-lo (meu caso nesses dez anos).

Pedágios, estadias e combustível: é uso, não é? Sim, mas você gastaria o mesmo com uma moto ou fazendo os percursos de carro. Portanto, para quem decide não usar o transporte público, esses custos são fixos podendo ser diminuídos conforme o veículo usado: a Fat gasta menos que um carro (mesmo os populares), mas muito mais que uma moto de baixa cilindrada.

Desse modo eu aproprio apenas os custos que tenho para usar a moto: manutenção e adequação ao meu uso. Apropriei ao longe desse tempo todos os custos que tive com as mudanças na moto (estéticas ou ergonômicas), manutenções periódicas e material desgastado.

Somo esses custos e divido pelo que já rodei. Na próxima ida à oficina, pego o custo na quilometragem que o cálculo foi feito, multiplico e somo ao novo gasto, para dividir pela nova quilometragem.

Você pode fazer isso a qualquer momento e com qualquer veículo e só mostra que quanto mais você usa, menos você gasta no cômputo geral, porque no momento do gasto os valores são sempre muito parecidos.

Considerando todos os parâmetros eu diria que o meu "investimento" na Fat Boy resulta em muito lucro: são muitas estórias, muitos amigos e a moto ainda vale mais do que os manuais teimam em afirmar. Afinal se ao fim de cinco anos ela não tem valor contábil, ao final de dez estou devendo outra moto.... e a Fat segue rodando... hehehehehe

Se querem uma sugestão: esqueçam o valor que você vai gastar. O retorno é o prazer que você pode ter para viver a vida melhor.

sexta-feira, 18 de março de 2016

Fat Boy: bateria trocada e custo atualizado.

Depois de pouco mais de três anos (a última bateria foi trocada em 4/3/2013), a Fat começa a rodar com a quarta bateria.

Novamente uma Yuasa, com custo de R$690,00, comprada na HD Peças.

Bateria foi ativada pelo Adriano, que também fez a troca da mesma.

Eu já havia zerado os erros, as luzes espia não voltaram a acender, mas a moto já mostrava os mesmos indícios de bateria perto do final da vida útil: dificuldade na partida e quando dava partida passou a apagar luzes de painel e zerar o odômetro.

Com a troca da bateria, está funcionando bem e não apresentou nenhum tipo de alerta, o que me leva a crer que o sistema de carga da Fat continua funcionando bem.

Vou rodar e ficar atento a algum sinal de descarga da bateria nova antes de testar regulador e estator.

Custo de uso baixou: completando 80300 kms o custo passou a R$0.40/km rodado, baixando R$0,01 no custo apurado até a última revisão, e demonstrando que quanto mais você roda, maior a tendência de estabilizar os gastos com o uso em virtude da amortização ao longo do tempo.

terça-feira, 15 de março de 2016

Fat ciumenta

E só para contrariar, a bateria da Fat parece estar abrindo o bico.

Hoje, rodando pela cidade, acendeu a luz vermelha da bateria e a amarela da injeção avisando sobre problemas a serem resolvidos. A princípio é um problema elétrico afetando o Powertrain.

A moto estava funcionando, sem falhas ou problemas, e decidi seguir até o posto antes de verificar.

Chegando no posto, desliguei a moto e fiz o diagnóstico: erro P0562 (battery voltage low).

Erro indica baixa voltagem na bateria que pode ser causada pela idade da bateria (completou três anos em 4 de março - veja aqui) ou falha no sistema que carrega e mantém a carga na bateria (regulador e estator).

Para testar regulador o blog do Filipe (Road Garage) tem um passo a passo interessante. O teste foi feito em uma Sportster, mas não invalida o procedimento em outros modelos (leia aqui).

Resumo da estória: a moto está viva, mas "respirando por aparelhos". Vou substituir a bateria, verificar a carga (meu palpite principal é a idade da bateria) antes de iniciar os testes no sistema de carga.

Ciumenta....

segunda-feira, 14 de março de 2016

CVO: início de namoro e primeiros erros

A CVO estava com o Security System desabilitado quando eu a peguei. O Sidão havia pedido para deixar o sistema desabilitado por conta de uma viagem que fizeram à Argentina e Chile, com a moto sendo levada na carreta até Mendoza.

Com apenas um FOB não é possível habilitar o sistema novamente e o Sidão já tinha se comprometido a achar o FOB e o manual da moto (só veio o manual do infotainment e do Boom Box), fui levando como sistema desabilitado.

Arrumei o problema do alforge (porquinha sem vergonha de achar...) e estou rodando com ela basicamente nos fins de semana.

Na volta de um passeio acendeu uma luz de alerta vermelha no painel.

Apesar de vermelho significar na maior parte das vezes um problema que exige verificação imediata, como a moto se comportava bem e estava a poucos quilômetros de casa, decidi prosseguir e investigar o problema quando estivesse com ela na garagem.

Primeira providência: acessar o log de erro. Na CVO, e nas demais motos com a tecnologia CAN BUS, o log de erro é acessado através do botão trip (no manual é chamado de botão de gatilho): com esse botão apertado, liga-se a moto através do corta-corrente (posição "run") já que a moto não tem mais chave de ignição, e o procedimento tem início.

Foram registrados dois erros: B2164 e U0168 na seção do BCM.

Após acessar o manual via web (no site da HDMC você consegue acessar o manual referente ao chassi que você informa como sendo o da sua moto), verifiquei que a luz de alerta se refere ao Security System e informa uma pane elétrica, como por exemplo uma lâmpada queimada.

Esses erros não aparecem nas tabelas que tenho no blog, forçando a uma pesquisa na web.

Em um fórum de proprietários de HD franceses descobri o erro B2164 (brake lamp output overloaded), mas não descobri nada sobre o U0168.

Genericamente o código DTC U0168 refere-se a problemas no System Security em automóveis GM, base da lista de erros da HDMC.

Como o manual indica que a luz de alerta vermelha no painel acesa direto (no manual é reportado como luz em estado sólido) é problema elétrico, aliado a possibilidade de um problema no System Security, abri chamado na Rio Harley-Davidson reportando o problema, sendo agendada visita três dias depois.

Visita agendada, dtc indicando dois problemas distintos, fui verificar na moto.

Como um dos problemas indicava causa na luz de freio, chequei e verifiquei que a luz da placa e a luz de posição (lanterna) estavam apagadas, mas a luz de freio estava funcionando. Verifiquei tomadas no alforge, caixa de fusível e por último fui verificar as tomadas dos leds (a traseira da CVO não usa lâmpadas, mas sim leds) e achei o chicote pelo lado direito pendurado e com o isolamento rompido, fechando curto.

Isolei novamente os fios, prendi com "enforca-gato" e o erro B2164 não voltou, mas o erro U0168 passou a aparecer nas seções BCM e Speedometer.

A moto foi para a Rio HD, mostrei o problema no chicote (que era colado na parte interna do paralama e estava descolado e preso pelo enforca-gato) e o chicote foi refeito, proteção termo-isolante refeita, mas não voltou a ser colado: está preso no paralama com enforca-gato (fita hellermann para os mais experientes).

Como havia suspeita da causa do erro U0168 ser o Security System desligado, comprei um novo FOB (R$526,00, com desconto HOG: R$462,00, com 400 kms rodados gerando o primeiro custo de uso: R$1,15/km rodado) e pedi para religar o sistema.

O log de erro não deve ter sido limpo. Confesso que não verifiquei na saída da oficina, mas assim que cheguei em casa, rodei novamente o diagnóstico e o erro U0168 permanece no log. Limpei o log e o erro voltou.

Investigando nos fóruns gringos, achei uma reclamação com os mesmos sintomas e nesse tópico um dos foristas informou que era perda de comunicação com o rádio, mas não especifica se é rádio CB ou o infotainment.

Acredito que seja um problema de comunicação do infotainment com o velocímetro, uma vez que o volume deveria variar dinamicamente conforme a velocidade de cruzeiro aumenta e isso não vem acontecendo.

Fuçando mais um pouco descobri, através do blog do Wilson Roque (leia aqui), que existe uma atualização para o software do infotainment, e que a HDMC, para variar, não está dando a devida atenção.

Próximo passo vai ser verificar a versão do software, conversar na Rio HD sobre o erro e a possibilidade de atualização do software e se existe algo similar na programação do módulo BCM que possa estar atrapalhando a comunicação e gerando o erro.

E assim continua a vida de proprietário de HD: trocando experiências para ajustar os problemas que a fábrica deixa passar.

HOG Rally 2016 Petropólis: inscrições encerradas

No hot site dedicado ao evento já aparece a mensagem informando que as inscrições para participar do HOG Rally 2016 estão encerradas desde o último sábado (12/03).

Pousadas e Hotéis parceiros também já indicam que vários estão com lotação esgotada.

Para quem tiver interesse, a organização abriu uma lista de espera e sempre aparece alguma desistência sendo negociada através das redes sociais.

A todos que estão se programando para participar do evento, participem dos briefings junto a seus Chapters e boas estradas.

Lembrem que todo evento começa na estrada e termina na estrada.