terça-feira, 28 de junho de 2016

quinta-feira, 23 de junho de 2016

andar em grupo

Tiradentes começa a "temporada de eventos" e muita gente combina de seguir para o encontro em grupo.

Para quem não tem experiência para viajar em grupo, o Bayer fez um resumo muito interessante e que pode ajudar aos novatos.

Percam um tempo e acessem o Old Dog neste link.

Bike Fest Tiradentes 2016

Começa hoje o tradicional evento de Tiradentes, que começou como um evento only Harley e hoje é evento multimarcas, privilegiando os patrocinadores.

Ao contrário dos anos anteriores, o evento este ano não acontece mais na praça do centro histórico, havendo dois locais distintos para os patrocinadores e outro para as bandas.

Continua sem haver cobrança de entrada e as pousadas/hotéis da cidade estão lotados.

E com tudo isso, eu continuo sem voltar ao evento, estou em viagem durante esta semana e a próxima.

Boas estradas aos colegas que prestigiarem o evento.

terça-feira, 21 de junho de 2016

Commander II chegando no final

Com a CVO na revisão, a Fat voltou à rotina diária, e ontem garoou no Rio de Janeiro.

Uma chuva fina, que mal lavou o asfalto, mas mesmo assim o pneu traseiro deu mostras que cansou. Com leves escorregadas, até mesmo em linha reta, me fez parar e verificar a pressão (estavam 4 libras mais baixos, ou seja, nada que preocupe).

Esse par de pneu foi colocado em setembro de 2012, perto de completar 4 anos, e já vão com pouco mais de 23000 kms rodados, e passaram pela vistoria de licenciamento há pouco mais de três meses.

No seco (hoje o dia amanheceu com piso molhado, mas secou no caminho) ela se comportou bem e isso vai me dar tempo de procurar outro par de pneus, embora o dianteiro ainda se encontre em bom estado, mas o tempo de uso (4 anos) já recomenda a troca do par e não apenas do pneu dianteiro.

Como os Commanders desapareceram do mercado (vou procurar mesmo assim), e os Dunlop originais andam com preços proibitivos, a minha tendência será experimentar os novos Metzeler ME 888.

Vamos às compras.

sábado, 18 de junho de 2016

revisão na CVO

Como não tenho o manual da CVO, fui buscar informações na web (site da HD tem uma seção de proprietários que permite o acesso ao manual da moto) que confirmassem a nova regra de revisão por tempo ou quilometragem, o que acontecer primeiro.

Está no manual essa necessidade, em especial para o Brasil pois nos EUA segue apenas por quilometragem.

E nisso surgiu outro problema: data da compra da moto, que descobri ser 10/06/15.

Ou seja, estava atrasado com a revisão, necessária para manter a garantia válida. Conversando na Rio HD, houve compreensão e a revisão vai ser realizada na próxima semana (moto já está na Rio HD).

Como vou precisar viajar, a moto vai ficar na autorizada até meu retorno (3/7), quando vou buscá-la com a promessa que irão fazer uma carga lenta na bateria (que já apresente cansaço) antes da entrega.

Preço da revisão: R$1.590,00, com o desconto HOG cai para R$1.390,00.

Pedi para verificar o "soluço" eventual na hora de largar no sinal, apagando o motor: atualizar o software do Infotainment; verificar o erro U0168 e adicionalmente substituir o fluído da suspensão dianteira, que após regular melhor a traseira, passou a chegar ao fim de curso com facilidade.

Vamos ver como vai ser a entrega e a qualidade do serviço executado.

renovando o seguro da CVO

O seguro da CVO foi endosso do seguro da Fat e chegou a hora de renovar.

Proposta vencedora foi da Porto Seguro: R$1.669,64 em quatro vezes. Tem franquia de R$6.409, bônus classe 10, com reboque ilimitado e serviços de reparo na residência.

O Casco tem cobertura de 105% da tabela FIPE

Para um veículo de FIPE tem valor de R$97.950,00,  ficou excelente.

domingo, 12 de junho de 2016

novo recall HD

Passou em branco a nova chamada da HDMC para recall, dessa vez com a Dyna Low Rider.

Mas não passou em branco pelo Wilson Roque, que já havia postado sobre isso na semana passada (leia aqui).

O perigo vem da vibração do quadro, que pode desligar a moto mesmo em movimento, uma vez que a chave de ignição encontra-se presa no quadro.

Procure o dealer para agendar seu recall.

Indian Roadmaster: a "balarina"

Ontem tive a oportunidade de fazer o ride test na top de linha da Indian, a Roadmaster.

Acabei fazendo um trajeto ligeiramente mais longo: Barra, São Conrado, Leblon (via Niemeyer), Ipanema, Lagoa (volta completa no espelho d'agua), Gávea, São Conrado (via túnel Zuzu Angel) e voltando para a Barra a fim de entregar a criança.

Trajeto cresceu cerca de 8 kms (48 kms), durou 40 minutos e teve direito a pista livre, via sinuosa, trânsito pesado (com direito a corredor) e via expressa, assim como teve direito a todo tipo de piso: de ondulado (faz tempo que não vejo um piso liso no Rio) a esburacado.

Graças à gentileza do Felipe Carlier, dono da revenda, me foi permitido testar a Roadmaster sem o tourpack (facilmente removível: basta soltar as travas e desconectar a tomada do som) porque a ideia era experimentar a Chieftain, que está a disposição para ride test.

Impossível não associar a Roadmaster à Ultra Limited da HD: porte similar (2,6m da Ultra contra 2,66 m da RM), peso similar (426 kg da Ultra contra 421 kg da RM), carenagem morcego, alforges e tourpack rígidos, suspensões similares (hidropneumáticas com regulagem de ar) e motorização semelhante (principalmente se compararmos com a CVO Limited).

A Roadmaster impressiona na comparação com a Limited desde a retirada da posição de apoio no cavalete lateral: é bem mais "leve" para sair da inércia, "veste" muito bem e não parece ter o peso que tem.

E quando coloquei a Roadmaster para rodar, ela continuou impressionando: em menos de 20 metros já estava pilotando e explorando os equipamentos que ela tem (regulagem elétrica da altura do windshield, rádio, computador de bordo). Notei o cruise control, mas não cheguei a esse nível de "abuso" em testar o dispositivo.

A moto é muito divertida, não senti o buraco que senti na Chief em regime de baixa rotação, fato que justifica a minha impressão de que a causa seja a troca de ponteiras (a RM está totalmente original e menos de 100 kms rodados quando fiz o ride test).

Pelo fato da moto estar amaciando, o bom senso indica não abusar das marchas e mesmo assim a moto chega rápido à velocidade de 100 km/h e admite mais facilmente a "preguiça" na troca de marchas.

Fazendo curva lembra muito o comportamento da Limited, onde o angulo de cáster influencia favoravelmente inclinar a moto, mas a Roadmaster me parece mais fácil de inclinar por exigir menos força nos guidões, bastando pressionar as plataformas: uma verdadeira bailarina na via sinuosa.

As suspensões são muito macias, absorvendo as imperfeições, tal e qual as suspensões hidropneumáticas da Limited.

Na frenagem, também muito eficiente, sinto falta do ABS Reflex da HD.

Em motos cujo valor de revenda são elevados, impossível não comparar os ítens "premium", e nesse ponto a Limited oferece mais. Embora o acabamento da Roadmaster seja impecável e a presença de alguns diferenciais (regulagem elétrica do windshield, tourpack destacável e abertura das malas à distância) sejam boas ideias a serem copiadas pela HDMC, o painel menor (apenas dois instrumentos contra quatro da Limited) e o infotainment da HD chamam a atenção na hora de comparar "detalhes".

Para terminar gostaria de chamar a atenção para um detalhe, que é fundamental para o meu uso: a visão "próxima". Nas Tourings HD, a visão próxima  (a visão mais perto da roda dianteira) fica prejudicada pela linha do windshield mais alta e pelas perneiras (apenas a Street Glide Special não tem perneiras). Na Roadmaster e na Chieftain essa visão "próxima" é muito melhor: a linha do windshield é mais baixa, permitindo ver os objetos mais próximos, além da facilidade de regular a altura do windshield, que cobre totalmente a minha cabeça ou fica na altura do meu nariz, deixa o uso muito mais amigável.

Resumo do ride test: mais uma ótima alternativa para quem quer uma moto touring premium. Tanto a Chieftain (que não testei, mas deve ter um comportamento dinâmico muito semelhante ao comportamento da Roadmaster sem o tourpack) quando a Roadmaster cumprem o slogam da Indian, "a choice is coming".

É certo que escolher uma das duas Indians top de linha vai pesar no bolso, principalmente com as promoções que a HDMC vem fazendo, mas não descarte o ride test.

quarta-feira, 8 de junho de 2016

ajustes na CVO

wind deflector, windshield, high way pegs, encosto lombar.


Venho postando as impressões que vou tendo no uso da CVO (leia aqui) e, apesar da pausa forçada pela labirintite, já completei mais de 1000 kms anotando alguns detalhes para pesquisar sobre as possibilidades de ajustes da moto ao meu uso, mesmo sem me decidir se farei esses ajustes agora (dindin curto), sendo mais provável que só comece no segundo semestre, após a revisão de um ano, uma vez que não completarei a quilometragem máxima para fazer revisão.

Esse é um ponto a ser ajustado: devo fazer essa revisão (segunda) por exigência da garantia, mas as próximas serão nas marcas de 5000 milhas (8000 kms), um vez que não concordo com essa exigência de revisão anual ou a cada 8000 kms, principalmente por conta da experiência com a Fat.

A partir da terceira revisão (16000 kms em diante) já devo fazer fora da autorizada uma vez que a garantia acaba com o final de dois anos de uso. Aí começa o aprendizado prático, com a ajuda do Adriano.

Um detalhe que me incomoda no uso urbano é o comportamento da moto em regime de baixíssima rotação (algo entre 1500 e 2000 rpm) que resolvi na minha Fat, além da marcha lenta mais alta e a falta de regulagem na embreagem hidráulica (as únicas possíveis são aberta ou fechada, uma vez que não usa cabo e sim fluído hidráulico para movimentar os discos da embreagem).

A marcha lenta e o comportamento da moto só mesmo com a ajuda de um preparador, e o meu preferido é o Paulo Henn, da Garagem Henn em Campinas. Além dos diversos relatos de satisfação que já li, essa moto vai necessitar de ajustes finos feitos em dinamômetro e experiência nesse procedimento.

Por que vai necessitar de dinamômetro? Porque a moto já conta com uma preparação feita na fábrica (Stage II completo: remapeamento, filtro/ponteira esportivas e comando de válvulas diferenciado), e acredito que será muito mais necessário um ajuste dessa configuração do que fazer um mapa para uma nova configuração, como é o caso das motos stocks. A sensação que tenho é que o mapa originalmente projetado para a CVO foi apenas reconfigurado (provavelmente empobrecendo a mistura) para atender a homologação do modelo no Brasil.

Para isso vai ser necessário uma interface para acessar o mapa original ou ter acesso ao mapa que já está gravado na ECU. Talvez o SEPST não seja o mais indicado e talvez uma interface como o DIAG4BIKE, bem mais simples, possa resolver o problema, embora acredite que o mais indicado será o Mastertune ou uma das interfaces da DynoJet como o Power Vison. Vou entrar em contato com o Paulo Henn e achar o melhor caminho para programar esse ajuste.

A questão do uso da embreagem hidráulica vai ser hábito. Não tenho como deixar o manete com curso menor ou maior pela falta da regulagem, mas acredito que será algo fácil de acostumar, do mesmo jeito que já vem sendo o uso do ABS.

Resolvido isso começa a briga com a ergonomia: eu ainda estou em fase de aclimatação com o morcego. O morcego me deixa claustrofóbico, mas é algo que ou me adapto ou desisto da CVO, e no momento ainda não quero desistir da moto.

A adaptação exige duas coisas: em percurso urbano preciso me acostumar ficar com a coluna mais ereta para poder ver mais longe e abandonas a "visão próxima" que o morcego me impede de ter. Outro detalhe é o wind deflector smoke (fumê) e a curva que tem para evitar o turbilhonamento.

Para manter a coluna ereta será preciso um backrest para a lombar, mas ainda não me convenci que essa será a solução. Usei na CVO o encosto lombar que tenho na Fat e o resultado foi praticamente nulo pela acomodação natural que me leva a escorregar no banco e diminuir o horizonte acima do morcego, ou seja: ou me acostumo a ter uma postura de "vigilante rodoviário" ou me acostumo a adivinhar. Vamos ver como fica, de qualquer forma estou adiando o backrest: não apenas por achar que não resolve, mas também por ser uma experiência cara de ser feita (no catálogo HD, o Kit e o encosto custam mais de 300 doláres).

Uma experiência na ergonomia que vou fazer é colocar o kit de highway pegs. Esse Kit vai me permitir evitar escorregar no banco porque vou travar os pés nas pedaleiras em posição mais natural para mim.

Além disso também vou mudar a cor do wiind deflector: vou usar um transparente. E para evitar a distorção da visão, vou usar um mais alto (10 polegadas ao invés do original de 5 polegadas) que deve me permitir ficar totalmente coberto (baixinho tem seus privilégios).

O kit, as pedaleiras e o wind deflector será encomendados com o Levi da LCS motorparts. Não sai barato, mas sai mais em conta que encomendar no dealer HD.

E por último o escapamento, A CVO já tem ponteiras esportivas, mas são Street Legal. O que isso acarreta? São ponteiras com abafadores que deixam o ruído delas no limite de 90dB, e eu venho sentindo falta do ronco da minhas SE II da Fat Boy. Vou manter o projeto original e trocar as ponteiras.

Na busca por um par de ponteiras semelhantes às ponteiras originais encontrei as oversized 450 Titan Slipp-ons da Vance&Hines. Essas ponteiras são seguem a linha original com acabamento em preto na ponta, mas tem um tamanho ligeiramente maior (50 mm). Esse "brinquedo" custa 700 doláres, mais as taxas usuais (frete, imposto, tax).

Encontrei também uma empresa nacional: a Dominator - Premium Mufflers, que tem uma linha de ponteiras muito parecidas com as originais SE SL, inclusive com a ponteira preta, custando R$2650,00 em quatro vezes. Li vários relatos, vi alguns vídeos postados pela empresa no Youtube e devo adotar essas ponteiras para substituir as ponteiras originais.

O Gerson, da Dominator, afirma que será plug'n'play, sem perda de torque e mesmo que exista alguma perda, acredito que será resolvido no momento em que ajustar o mapa original com o Paulo Henn. Essa mudança também será resolvida após a revisão.

Agora é torcer para o ride test na Roadmaster não ser tão interessante quanto foi na Chief Classic para não arrumar mais "problemas" para resolver com os ajustes na CVO.

e chegaram as CVOs Street Glide



E finalmente chegaram as primas das CVOs Limited. Essa foto foi "robartilhada" da time line do Digão Lopes, que está trabalhando na Floripa HD.

Como todos os anos, as CVOs chegam em número limitado e normalmente atendendo a pedidos.

Assim como a CVO Limited, que veio apenas na pintura azul, a CVO Street Glide virá apenas na cor vermelha, que apesar de não ser a cor que mais me agrada ainda assim mostra personalidade, e um pacote mecânico invejável.

 Para os interessados, o brinquedo chega com preço sugerido de R$135.200,00.

terça-feira, 7 de junho de 2016

CVO, Fat e Chief: irmãs ou primas?

Essa postagem nasceu de uma provocação do Paulo Junqueira, que pediu para comparar as três motos no percurso do ride test.

O percurso tem mais ou menos 40 quilômetros e se gastam 30 minutos para percorrer sem pressa, compreendendo uma via expressa (a Lagoa-Barra), vias internas de bairro (Leblon, Ipanema e Lagoa) e uma via sinuosa (a Niemeyer).

Outro detalhe desse trajeto é qualidade do piso: geralmente novo, mas com alguns locais ainda bem castigados e sendo reformados para atender às Olimpíadas.

Qualquer comparação começa pelo preço: a minha Fat Boy saiu de linha e o modelo atual custa R$62.900,00 na tabela promocional, a Indian Chief Classic custa R$79.900,00 e a CVO Street Glide tem preço divulgado em R$134.200,00 mas ainda não começou a ser comercializada.

A ficha técnica dos três modelos deixam a CVO como a mais pesada com 395 kg, seguida pela Chief com 357 kg e a Fat Boy como sendo a mais leve com 331 kg, todos em ordem de marcha.

Em termos de tamanho, a Chief é a mais comprida e tem o maior entre-eixos (2,63 m e 1,73m), seguida pela CVO (2,45m e 1,63m) e a Fat Boy é a menor, embora com entre-eixos 1 cm maior que a CVO (2,39m e 1,64m).

Outro dado técnico que é importante para mim é a altura do banco: A CVO tem a maior altura (69 cm), seguida pela Fat Boy (67 cm) e Chief (66 cm).

Resumindo, eu uso as três motos com facilidade mesmo a CVO sendo cerca de 50 kg mais pesada e a Chief sendo quase 20 cm mais comprida pela semelhança da posição em função da altura do banco.

A mecânica das três parece ser bem diferente: a minha Fat Boy usa um motor 88 ci balanceado, a CVO usa um motor de 110 ci sem balanceiros e a Chief usa um motor de 111 ci que me parece ser balanceado pela ausência de vibrações, e mesmo a Fat Boy tendo um motor menor, a preparação do motor a deixa com uma performance pouco abaixo dos motores maiores.

As suspensões também são bem similares: todas usam suspensões telescópicas na frente, ficando as diferenças nas suspensões traseiras: mono-amortecedor inclinado na Chief, amortecedores horizontais na Fat e bi-choque com pré-carga na mola (vinte posições de regulagem) na CVO.

Resumo das três: a CVO é uma moto mais dura e a Chief mais macia. A Fat é honesta, principalmente com as suspensões originais depois de 82000 kms rodados.

Usando as motos é que começam as diferenças.

A Fat Boy é uma moto bem neutra, com um motor muito bem acertado para o meu uso (entrega o torque em baixíssimas rotações), freia mal (falta o ABS), mas nada que a prática não compense. Como a ciclística é bem neutra, é preciso fazer alguma força no contra-esterço para fazer a moto inclinar, resolvendo muito bem a vida do piloto tanto no uso urbano quanto na estrada. Com o Stage I completo, a minha Fat Boy dissipa pouco calor, mas ainda perde para a Chief e no trânsito consegue manobrar com mais facilidade que as outras duas por conta do menor peso e menor entre-eixos.

A CVO é uma moto mais divertida de pilotar. Tem um motor forte, que precisa de ajustes no mapa de injeção para conseguir entregar o torque na mesma faixa que a Fat Boy (ainda dá umas "cabeçadas" e "engasgos" na partida de sinais e retomadas mais preguiçosas). É a que melhor freia entre as três (o ABS reflex mostra ser uma tecnologia a ser imitada) e a ciclística também é a melhor das três por ter um angulo de caster mais reduzido deixando muito fácil a vida do piloto na hora de inclinar a moto. O peso elevado dificulta a vida do piloto na hora de manobrar dentro do trânsito ou parado, mas na estrada não se sente essa dificuldade, pelo contrário: a moto é muito estável em velocidades mais altas. A CVO conta com o Stage I como equipamento original e dissipa pouco calor, mas é a mais quente das três. Para finalizar, o morcego: a carenagem da CVO traz conforto em velocidade de cruzeiro, mas me deixa claustrofóbico e ainda não acostumei com a perda da visão próxima do guidão andando no trânsito, normalmente me estico para ver mais a frente (vou trocar o windshield por um claro para diminuir esse desconforto), coisa que não acontece nas outras duas. A prática diminui essa sensação, mas atrapalha no uso urbano.

A Chief é uma moto que veste bem. Não é tão divertida quanto a CVO por ter uma ciclística muito parecida com a da Fat Boy, sendo neutra e exigindo mais força no contra-esterço que a CVO. Também padece da falta de torque nos regimes muito baixos (provavelmente por culpa das ponteiras esportivas sem qualquer preparação da injeção para usá-las) e tem um limite mais baixo na hora do corte da ignição (a primeira marcha chegou a 60 km/h quando a ignição começou a falhar, limite menor que o da Fat Boy - 70 km/h - e da CVO - 75 km/h). Por ser um circuito urbano, não pude experimentar limites, mas a Chief chega rapidamente aos 100 km/h, freia bem (olha o ABS mostrando serviço) e o peso não é tão percebido quanto na CVO, mas perde no uso urbano para Fat Boy pelo maior entre-eixo. Dissipa pouco calor (o que é o ponto alto da moto, principalmente para quem está acostumado com as HDs) e é muito macia, praticamente não permitindo perceber as irregularidades do piso. Como a Fat Boy é uma moto bem honesta no uso na cidade e na estrada, mas precisa prática para acostumar com o tamanho dela.

Resumo da estória: A Chief perde na cidade para a Fat Boy, perde na estrada para CVO, mas é uma derrota muito apertada. Eu defino a Chief Classic como uma Road King com comportamento de Fat Boy ou uma Fat Boy bombada pelo motorzão de 111 ci, ou ainda como uma Softail com tamanho de Touring.

O comprador que procura uma Fat Boy deve pensar duas vezes na hora de fazer negócio: a Chief entrega tudo que a Fat Boy entrega e muito mais (quando for possível aproveitar todo o potencial do Thunder Stroke 111).

O comprador que procura uma Road King tem um quadro ainda pior pela frente: a Chief se mostra mais amigável que a Road King, sendo mais "usável" na cidade e tão "usável" quanto na estrada, e, se não fosse o preço promocional que está sendo praticado este mês, não haveria nem dúvida sobre a compra da Chief ao invés da Road King.

E aí Paulo, vai trocar a Road King por uma Chief?

seguem as promoções HD

Recebi através do Whats App a tabela promocional a ser praticada em junho pelo dealer carioca.

Para quem tiver interesse em motos zero quilometro, essa tabela promocional segue mantendo um desconto em relação a tabela normal em cerca de dez porcento.

Acredito que os demais dealers devem seguir a tabela da Rio Harley-Davidson.


SPORTSTER 883 IRON
De R$ 42.900,00 por R$ 37.900 - Entrada 50 e saldo em 24 x 855,85
taxa especial 0,39%

FORTY-EIGHT
De R$ 50,700.00   Por R$ 45,700.00

1200 CUSTOM A
De R$ 51,100.00   Por R$ 46,100.00 

1200 CUSTOM B 
De R$ 51,100.00   Por R$ 46,100.00 

SOFTAIL DELUXE
De R$ 69,900.00 Por R$ 62,900.00

FAT BOY 
De R$ 69,900.00 Por R$ 62,900.00

FAT BOY SPECIAL 
De R$ 70,900.00   Por R$ 63,900.00 

BREAKOUT 
De R$ 73,700.00 Por R$ 66,700.00 

HERITAGE SOFTAIL
De R$ 74,100.00 Por R$ 67,100.00

STREET BOB
De R$ 55,800.00 Por R$ 50,800.00 

LOW RIDER
De R$ 58,400.00 Por R$ 53,400.00 

FAT BOB
De R$ 59,900.00 Por  R$ 54,900.00 

V-ROD MUSCLE
De R$ 78,500.00 Por  R$ 68,500.00 

NIGHT ROD SPECIAL
De R$ 79,900.00 Por R$ 69,900.00 

ROAD KING CLASSIC
De R$ 80,300.00 Por R$ 72,300.00

STREET GLIDE SPECIAL
De R$ 90,400.00 Por R$ 80,400.00

ULTRA LIMITED
De R$ 102,800.00 Por R$ 92,800.00

chegaram as novas RK Police



Com a colaboração do amigo Tulio Dantas de Brasília, está aí em primeira mão uma das primeiras Road King Police que chegou na Brasília HD.

Chegam na cor azul, já sem os adereços usuais das motocicletas entregues às Forças Armadas e Policiais (sirene e luzes de perseguição), mas mantendo o baú.

Tenho poucas informações técnicas, mas continuam contando com a caixa de marchas diferenciada, embreagem Screaming Eagle e o novo motor TC 103 High Output.

O preço praticado em Brasília é R$74.900,00.

Para os amantes da versão policial é bom dar uma passadinha no seu dealer para se informar sobre o modelo, uma vez que costumam chegar e ser vendidas com muita rapidez.