quinta-feira, 28 de dezembro de 2017

primeiro test drive das Softails 2018: Fat Bob e Heritage

Eu sigo com restrições médicas para andar de moto, mas o Ubiratã Muniz Silva, forista do Fórum Harley-Davidson e um bom amigo de Brasília, foi no dealer de Brasília e fez um test drive com dois modelos da nova linha Softail: a Fat Bob e a Heritage.

O Bira tem uma Deluxe, que ele modificou para atender as necessidades dele, há dois anos e esse foi o primeiro test drive que li feito por um proprietário de HD e não pela imprensa especializada.

E o "currículo" do Bira não se resume a Deluxe, antes dela ele teve uma Sportster e é um curioso em matéria de mecânica, padecendo com a embreagem da Sportster durante algum tempo e fazendo a manutenção básica em casa.

O melhor de tudo: em português. Sim, porque a imprensa especializada tupiniquim ainda não apresentou nenhum comparativo ou teste das novas Softails, limitando-se a publicar o press release distribuído pela Harley-Davidson no lançamento dos novos modelos.

Não esperem dados técnicos, mas sim um relato com as primeiras impressões de um proprietário de HD, na forma que eu costumo postar aqui.

Publiquei na ordem inversa para facilitar a leitura quando se acessa o blog, começando a leitura de baixo para cima.

Vale a leitura, principalmente porque uma das promessas do Bira para 2018 é não usar o tempo dele postando em blog ou v-log como já andou fazendo.

Divirtam-se.

condições do test drive feito pelo Bira

Meu objetivo era testar a Heritage (que é a Softail atual mais próxima da minha, que é uma Deluxe 2014 caracterizada como Heritage, até nos bancos). Mas, como sempre se sai em duas motos, optei por colocar a Fat Bob como a segunda moto do teste, justamente por representar o outro extremo da proposta das novas Softails. Uma, estradeira, confortável e equipada pra viagens, outra uma meio-café-meio-naked com uma proposta e posição de pilotagem mais esportiva (se é que pode-se dizer isso de uma moto com comandos avançados).

Fui acompanhado pelo Rafael, vendedor da HD que virou amigo meu depois de me vender a Deluxe.

Primeiro, vamos falar dos "detalhinhos".

Os comandos manuais das motos continuam no padrão HD que a gente já conhece. Na Fat Bob isso significa que não há mudança alguma. Na Heritage, ela ganhou dois detalhes interessantes: o primeiro é o controle de cruzeiro (cruise control, erroneamente traduzido como "piloto automático"). O segundo detalhe é a mudança (muito bem vinda) do botão de acionamento dos faróis auxiliares, que antes era uma chave escondida abaixo da mesa (o que exigia a quem está pilotando tirar a mão do guidão pra acionar), agora é junto com o botão da seta esquerda, que assume as duas funções (seta esquerda apertando a esquerda, farol auxiliar apertando a direita do botão de seta esquerda). Outra mudança que não afeta em nada a vida de ninguém mas merece menção é a substituição dos textos dos botões (trip/start) por ícones.

As motos perderam a trava secundária da ignição, que não existe mais. Agora a única trava é a do guidão, que passou a usar uma chave tradicional em vez das chaves cilíndricas que estamos acostumados. "Aaaahh mas fica mais fácil de furtar assim" , lembre-se que o FOB continua existir, mude a senha assim que tirar a moto da loja, se deixar na senha padrão o pessoal leva até as antigas.

O percurso do test ride foi de aproximadamente  25km, saindo da concessionária da HD na 510 norte, pegando a via W1 até a 114 Norte, descendo de lá pela L2 Norte via Parque Olhos D´água até o final da avenida, pegando o Setor de Clubes Norte até o acesso à Vila Planalto, voltando pelo Setor de Clubes Norte e dando a volta por baixo da ponte do Bragueto, pegando a W3 norte próximo ao Boulevard Shopping e seguindo de volta até a concessionária. Este é o roteiro padrão para os test-rides da concessionária daqui. Isso permitiu rodar aproximadamente 12.5km com cada uma das motos (mas se quisesse testar só uma mesmo, daria pra fazer um bom passeio). A rota mistura trechos urbanos com algumas curvinhas leves e trânsito e um trecho que representa bem um tráfego rodoviário (limite de 80, poucas curvas, bastante retas). 

impressões do Bira sobre o test drive da Fat Bob

Iniciada a Fat Bob, o ronco do novo motor M8, mesmo com o escapamento original, é bem agradável. Não tem aquele ronco de VW antigo do motor Twin Cam. O quadro de instrumentos da Fat Bob tem um conta-giros analógico que ocupa a maior parte da vista, ficando o velocímetro no display digital, junto com as informações extras como o marcador de combustível, o indicador de marcha e as opções que se alternam pelo botão "trip" (trip A, trip B, autonomia restante, etc. - não cheguei a ver se na Fat Bob também temos a opção do conta-giros digital numérico).

A Fat Bob é uma moto que "veste" bem. Minha única ressalva quanto à ergonomia da moto vai para as pedaleiras, que achei muito miúdas, principalmente pra quem calça 43/44 como eu. Mas é algo facílimo de resolver, basta trocar as pedaleiras por umas um tiquinho mais compridas. Estranhei um pouco no início aquele tanque de combustível "mirrado" mas ele ajuda no "vestir" a moto e acredito que seja por isso que a HD optou por ele nos modelos que usam pedaleiras em vez de plataformas. 

A embreagem achei um pouco mais firme (manete um pouco mais dura) que a da minha TC96 (que está com EasyBoy) mas nada absurdo. Bem precisa, aliás. Ah, é importante mencionar que ao contrário das novas Touring, nas Softails foi mantido o acionamento da embreagem por meio de cabo, o que é um ponto positivo pra mim (já que tenho o braço esquerdo meio estragado e acho a hidráulica da HD muito pesada). O engate das marchas foi a coisa que achei mais estranha (mas no bom sentido): é uma manteiga de tão macio (lembrando moto japonesa) mas ao mesmo tempo mantém aquele ruído característico de engate das Harleys, aquele "clanck", coisa que você não vê por exemplo nas Indian (em que o acionamento das marchas é macio E silencioso). Ou seja, melhoraram o sistema e o acionamento, mas mantendo aquele "jeitão de HD". 

Andando, a Fat Bob é uma das motos mais divertidas que já pilotei. Lembrem que há alguns anos eu tinha uma Bandit 1200N, e com exceção dos comandos avançados e da óbvia diferença de som do motor (V2 vs 4 em linha) , ela tem uma tocada MUITO parecida. Motor com torque bruto (no caso do V2 a partir de baixos giros) , posição de pilotagem bem "encaixada". Achei a moto um pouco difícil de curvar e fazer contra-esterço, mas isso é mais pela minha falta de hábito com o guidão baixo e aberto do que por característica da moto. Ela arranca MUITO bem e retoma velocidade MELHOR ainda, mesmo em marchas mais altas. Teve uma arrancada que eu dei num sinal que chegou a cantar pneu da primeira pra segunda (de leve, mas audível). Isso que era a 107, imagina a 114!!!!

O primeiro trecho deu pra ver que a Fat Bob é uma excelente alternativa para quem roda no dia-a-dia e não gosta de moto cheio de tralha como eu gosto. 

Peguei um pouquinho de trânsito (não muito já que a cidade está vazia por conta das festas de fim de ano) e algumas rotatórias. Os freios (principalmente o dianteiro) são tão bons que assustam! Ao acionar o freio dianteiro pela primeira vez parecia que tinha jogado uma âncora em um poste de concreto (ainda mais se comparado ao freio borrachudo da minha 2014). Depois que você aprende a dosar os freios vê como eles são sensacionais. 

Ao pegar a via L4 Norte (o trecho "rodoviário" do test-ride) peguei algumas imperfeições no asfalto (remendos mal feitos), de forma INTENCIONAL, pra avaliar a suspensão. A suspensão copia muito bem as imperfeições do asfalto, não tem nada de boba. Também dei umas ziguezagueadas com a moto, ela é bem leve pra mudar de faixa. E o banco? Bom, o banco quando você avalia no "teste bunda" no show room parece uma tábua, mas essa impressão se desfaz parcialmente quando você começa a andar com a moto. Não é nenhum sofá (nem é a proposta da moto) mas é plenamente adequado ao que ela se propõe. Nesse trecho também deu pra ver que a Fat Bob também se dará muito bem em estrada, pra quem gosta de viajar sozinho, todavia faltará lugar pra bagagens e o escape elevado atrapalha pra colocar qualquer tipo de alforge, até mesmo os removíveis. Para esse público a solução será colocar um sissybar destacável grandão (pra usar só nas viagens) e amarrar uma mochila grande nele. 

O final do teste da Fat Bob foi num estacionamento, antes de trocar as motos, para testar como é o comportamento dela em baixa velocidade. Facílima de manobrar e esterçar.

Ah, o novo motor não esquenta NADA!!! NADA!!! No meu trajeto de casa ao trabalho na Deluxe, chego no trampo essa época do ano e já tenho que desligar a moto e sair de cima pra não cozinhar os ovos. Essa aí não. Não sobe aquele "Bafo quente de sauna" quando você para no sinal ou ao chegar numa parada. 

Veredito: A nova Fat Bob em NADA lembra a antiga Dyna, é uma moto totalmente nova. Divertidíssima de pilotar e muito caprichada nos detalhes. Não é a moto que eu teria por questões de estilo, mas não nego que a moto é muito bacana. Digamos que é daquelas motos que quem gosta de pilotar vai abrir um sorrisão de fora a fora quando andar nela.


Vejo para a Fat Bob 2018 um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. 

impressões do Bira sobre o test drive da Heritage

Montei na Heritage na metade do trajeto. Confesso três coisas que no show room não me agradaram: o banco (que também me passou impressão de ser pior que o da Heritage antiga que eu uso na Deluxe), o pára-brisas "meio preto" e a falta do sissybar de fábrica que sempre veio nelas. Digo que após o teste, apenas a retirada do sissybar de série continua sendo "bola fora" pra mim.

Em que pese a pequena diminuição de volume em relação aos alforges da Heritage antiga (ainda menores quando comparados aos meus Boss Bags da Deluxe), gostei do novo sistema rígido com chave. Outra coisa interessante dos alforges da Heritage 2018 é o braço de fixação ao quadro: é um "gancho" igual ao da Sport Glide (veja os vídeos reviews na Internet mostrando o sistema de desencaixe rápido dos alforges da Sport Glide), ou seja, não deve demorar muito para que alguém invente um sistema de engate rápido para os alforges da Heritage (substituindo os parafusos torx que os prendem às espadas). 

Sobre o banco: no "teste-bunda" na concessionária ele me pareceu meio esquisito e até pior que o antigo, mas essa impressão some TOTALMENTE quando você anda com a moto e sente o conjunto todo trabalhando com a suspensão nova. Primeiro, porque o novo banco na verdade tem uma espuma MUITO BOA, parece que você está flutuando sobre uma camada de gel. Ele absorve muito bem as imperfeições do asfalto (principalmente junto com o novo conjunto de suspensão, que está irrepreensível). A comparação inevitável seria não com o banco da Heritage antiga (que é mais duro), mas com o da Indian Chief, que é muito parecido nesse ponto (macio sem ser molenga). Segundo, ele encaixa muito bem. A única coisa que não gostei do banco novo foi a garupa, o da Heritage antiga avançava um pouco mais sobre o do piloto de forma a dar um certo apoio lombar, coisa que não acontece na nova (mas logo logo alguém do aftermarket resolve isso, seja o Pedrinho com um banco de garupa mais "rechonchudo", seja o pessoal da Wings Custom com um encosto para piloto). Mas mesmo com esse detalhe, eu posso dizer com propriedade que, excluídas as Tourings (na verdade delas a única que pilotei foi uma Road King 2014), a Heritage 2018 é **por larga margem** a moto mais confortável que eu já pilotei, incluindo aí a minha que tá toda trabalhada pra isso (e está com o guidão bem parecido com o da Heritage). A Heritage sempre foi a Softail com a ergonomia de fábrica mais irrepreensível e essa característica foi mantida (e melhorada) na nova. 

Foi eliminado o passador de marcha do calcanhar no modelo novo, sim. Mas não senti a menor falta dele (na minha eu uso ele direto). O câmbio repete a maciez e precisão da Fat Bob, mantendo aquele "clanck" característico das HD. Curiosamente achei o acionamento da embreagem da Heritage mais leve que o da Fat Bob (e mais leve que o da minha TC com Easyboy). 

O quadro de instrumentos da Heritage, diferente do da Fat Bob, não possui conta-giros analógico. O mostrador principal é o velocímetro, e no digital temos o indicador de marcha (sempre visível), o marcador de combustível (idem),e as funções trip A, trip B, autonomia e conta-giros digital. Senti falta (tanto na Heritage quanto na Fat Bob) de uma luz mais "chamativa" para indicar a sexta marcha (mesmo com o indicador de marcha sempre visível), mas acho que é questão de hábito. O visor LCD é bem visível sob qualquer condição de iluminação, mesmo com luz solar direta. O marcador de combustível "antigo" (na tampa falsa do lado esquerdo do tanque, aquele que não podia ver umidade que embaçava) não existe mais, agora só uma tampinha falsa ali.

Ao contrário do que se pensa, a Heritage não é 100% dark. Ela possui VÁRIOS detalhes cromados. Cito alguns: os escapamentos e ponteiras; o riser e tampa do riser; as tampas do tanque (verdadeira e falsa); os frisos dos pára-choques; os aros dos faróis; a barra de luzes traseira; o acabamento da lanterna traseira; os raios; a armação do pára-brisas. O visual ficou bem balanceado entre dark e cromo. E antes que vocês digam que "uma clássica tem que ter cromado, mimimi", tinha várias HDs FL dos anos 40 que usavam e abusavam dos detalhes pretos. Eu gosto muito de cromado, mas gostei do acabamento da nova moto. Outra mudança de paradigma pra mim foi quanto à pintura fosca, outra coisa que eu nunca fui muito fã (ainda que tenha tido duas motos assim): a pintura em Industrial Gray Denim/Black Denim ficou muito bacana. Só acho uma pena que a HD não traga para o Brasil as outras cores do catálogo americano, como a "vermelho ferrugem" (que esqueço o nome comercial, a mesma cor da Bob que pilotei) e o verde. 

Outro detalhe legal é que a barra de luzes traseira tem um espaço certinho pra esconder uma luz de placa, facilitando a vida daqueles que (como eu) preferem a placa montada abaixo das setas (pra liberar espaço para um bagageiro). 

Voltando ao test-ride. O ajuste da suspensão da Heritage é um pouco mais voltado ao conforto que na Fat Bob, mas ainda assim a moto passa muita segurança nas curvas e imperfeições no asfalto. O freio é tão bom quanto o da Bob (e muuuuuuuuuuuito melhor que o da minha 2014). Outra coisa que me agradou um bocado foi o "cruise control", puta troço útil na estrada. 

O pára-brisas "meio preto" ao contrário do que eu imaginava, não atrapalha na visibilidade. Pilotando a moto ele não parece tão esquisito, dá pra conviver (mas ele ainda me parece fora de propósito quando olho a moto de frente). Mas eu talvez o trocasse por um degradê da Memphis Shades (que também seria um pouco mais alto), o bom é que eles vendem na JP Cycles só o policarbonato de reposição para o pára-brisas OEM. 

A pequena diferença de peso (17kg) parece insignificante mas na hora de estacionar a moto de ré fez TODA a diferença. Mais um ponto para o novo projeto.

Veredito: QUERO UMA! Agora, falando sério: a nova Heritage ficou SENSACIONAL e faz jus ao que o modelo sempre foi: uma versão da Softail já pronta para estrada mas que também vai bem na cidade. A ergonomia continua irrepreensível, as melhorias mecânicas foram MUITO bem vindas. Novamente ressalto a questão da temperatura do motor que é uma das coisas que sempre me chateou na minha 2014, desde que eu a peguei, e que tira um bocado da satisfação em pilotar a moto. Quanto à estética, é questão de gosto pessoal, eu não vou dizer que a nova Heritage é mais bonita que minha Deluxe porque eu estaria mentindo  [blush] [blush] mas ela não é feia. É uma moto bonita sim (faltam poucos ajustes pra que eu passe a considerar "muito bonita"), apenas diferente do que eu estou acostumado. Funcionalmente é perfeita, e está dentro do que eu procuro para a minha próxima moto: uma moto em que eu não precise gastar muito com acessórios. Cheguei a pensar numa Road King Special, mas depois de andar na Heritage desisti da idéia: ela é meu número, qualquer coisa acima disso é exagero pro meu perfil de uso. Por mais que eu ache meio "forçado" pagar mais que uma vez e meia o valor da minha moto atual (foi isso que eu fiz quando saí da Sportster pra Deluxe), eu confesso que faria isso.  Posso dizer com segurança, que se o momento econômico fosse propício pra fazer um carnezinho eu já estaria assinando o contrato. Como não sou doido, não fiz isso, mas entrou nos planos para o futuro.

Sei que vai ter muito tradicionalista que vai torcer o nariz, e vai ter muita gente que vai andar nas motos novas, vai achar elas sensacionais e vai deixar de torcer o nariz, e vai ter gente que vai andar nelas, vai gostar, e vai dizer que não gostou só pra ser do contra. Mas digo pra vocês: chamar as novas Harleys de "Honda-Davidson" é uma baita injustiça. Continuam sendo Harleys, mais "afinadas" mas ainda Harleys. 

conclusão do test drive do Bira e uma pequena previsão do público alvo das novas Softails

Continuando com a análise, fiz um teste hoje quando cheguei ao trabalho na minha. coloquei a mão na tampa do cabeçote, e realmente é mais quente que a M8, mas nada absurdo. Todavia, a real fonte de calor das Softails TC é o tanque de óleo (nas M8 foi deslocado pra baixo do motor, como era o "oil pan" das antigas Dynas). Fui colocar a mão no tanque de óleo da Deluxe e tive que tirar a mão imediatamente pra não me queimar! Não é à tôa que quem anda nas Softail TC passa TANTO calor: você está literalmente sentado sobre uma panela de óleo quente, que fica exatamente entre as pernas. Acredite quem quiser, mas esse é o fator que mais me incomoda na minha 2014 e que tá me convencendo a trocar pela 2018. 

Sobre a nova linha (lembrando que a Deluxe ainda não chegou na loja), eis o que eu vejo sobre o provável público alvo das novas Softails.

Da Fat Bob já falei, é a mais "polivalente" em termos de mercado e tem potencial pra agradar bastante gente pelas suas características dinâmicas. De acordo com informações do meu amigo que trabalha na HD é a que tá saindo mais aqui em Brasília (tanto 107 quanto 114). Citando o que falei na primeira parte do post: "...um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. " (ou pra iniciar o filho mais velho). 

Da Heritage, vai ser a moto pra quem quer usar pra viajar ou prefere uma moto com aparência de equipada para tanto (meu caso - se conseguir viajar, beleza, se não, tenho os alforges pra levar minhas tralhas do dia a dia kkkk). É uma moto completa, mas sem frescura. O pessoal que quer uma moto equipada pra viagem mas liga demais pra aparência da moto (leia-se o pessoal que tá dizendo que "mataram a Heritage mimimimi") ficará mais bem servido com uma RK Classic (em que pese ser uma condução totalmente diferente e um exagero pra uso na cidade) que custa só 4 mil a mais. 

A Street Bob eu vejo como o "pulo" natural (já que a Low Rider não veio pro Brasil) pra quem sair das Sportsters, tanto pelo porte mais reduzido quanto pela posição de pilotagem (pedaleiras centrais, etc), sem contar é claro pelo preço, é a mais barata das novas Softails (54 mil se não me engano). Vai atender também aos órfãos da Blackline e das FXST, em que pese não ter o comando avançado (coisa fácil de colocar) nem garupa de fábrica (só instalar). É o modelo que eu vejo como mais  parecido com estas, até pelos detalhes diversos (tamanho do guidão, farol pequeno, etc.). Tem o tanque pequeno, sim, mas é uma característica "padrão" das FX novas (Softails com pedaleira), cuja única exceção é a Sport Glide que não veio pra cá. Vai ser também uma das queridinhas do pessoal da customização, "prevejo" muitos projetos radicais saindo a partir das Street Bob.

A Deluxe nova (que ainda não vi) vai ser a opção para os fãs de moto cheia de cromado, lembrando que vai custar uma nota preta pra equipar igual a Heritage caso seja essa a intenção do comprador (creio que serão raros, a maioria dos que precisam das características de uma Heritage vai acabar aceitando o novo visual ou partir pra uma RK Classic); Como ela é baixinha e bonita, também vejo como uma futura queridinha da mulherada. Vai virar o modelo predileto das Ladies of Harley do HOG, escrevam o que tô falando. 

A Breakout vai continuar com seu público cativo, e atrair os órfãos da V-Rod.

A Fat Boy vai continuar sendo a HD preferida daqueles que têm dinheiro sobrando e estão comprando a primeira Harley pra vender depois de 3 anos com 3000km rodados. Se a anterior já era cara de manter por causa do pneu traseiro, essa vai ficar ainda mais cara. Vai afastar o pessoal que comprava pra usar, da mesma forma que a "cabeça de touro maudernizada" vai afastar fãs tradicionais do modelo. Vai continuar sendo "porta de acesso" à marca e moto de imagem, agora mais que nunca. 

A Slim é uma tremenda tela em branco. Vai ser a Softail preferida daqueles que querem pegar a moto já pensando em customizar, mas não como projeto, e sim como customização pra uso próprio. O perfil do comprador da Slim será muito provavelmente aquele que quer uma Softail FL (plataforma e tanque largo), mas não tá podendo bancar uma Heritage e prefere comprar uma pra equipar aos poucos (e não faz questão de alforges fixos), o que provavelmente explica porque ela também não tá vendendo quase nada (o comprador típico da Slim é o que fará uma compra planejada e tá esperando as promoções). Mas também "prevejo" projetos radicais saindo delas.

sábado, 16 de dezembro de 2017

nova família Softail: tiro certeiro no mercado

Ontem estive na Rio HD para fechar negócio na Road King Special e no intervalo de 40 minutos o sino badalou quatro vezes.... junte isso a venda excepcional no lançamento da linha 2018 onde foram 22 motocicletas vendidas entre sexta a tarde e sábado no café da manhã e temos a medida do tiro certeiro que a HDMC deu com o lançamento da nova família Softail.

Eu já postei as minhas primeiras impressões no post sobre a minha visita ao Salão Duas Rodas e a maior parte das minhas impressões são compartilhadas pelos "velhinhos", mas isso não é a realidade.

A Fat Bob e a Fat Boy tem sido muito procuradas, principalmente as versões com os motores 114 ci, e mostram que o mercado quer novidade.

A Heritage, que muitos ficaram escandalizados com a perda dos cromados, é outra que está com boa procura.

Os modelos mais "tradicionais" como a Slim e a Street Bob tem procura baixa apesar do preço menor.

A Road Glide, a novidade dentro da família Touring, ainda não decolou.

Em resumo só resta "aceitar Jesus" porque teremos novos tempos em termos de Harley-Davidson com a grande aceitação da modernização dos modelos. Aos "puristas" vão sobrar as Sportsters, Ultras e Road Kings.

balanço de 2017: fim de festa para a CVO



E 2017 termina com uma cirurgia de joelho (dois meniscos reparados) e a venda da CVO.

Pouco mais de 4000 kms rodados em 2017, praticamente a totalidade em circuito urbano, a CVO só deu trabalho pela insistência em manter a bateria Moura.

A garantia da CVO terminou em junho e, como já havia postado na época, passei a cumprir o plano de manutenção pela quilometragem e não mais pelo tempo.

Como estou vendendo antes de completar os 16000 kms para fazer a revisão (cerca de 12000 kms rodados) o custo permaneceu perto de um real por quilometro rodado.

Coloquei os Highway pegs preso no protetor de motor e troquei o windshield e isso melhorou a ergonomia da moto, mas efetivamente não nasci para ter o morcego na minha frente.

A perda da visão próxima (a visão que temos da roda dianteira) é a causa da venda da CVO porque a moto é muito bem acertada, já tendo o Stage I feito pela fábrica. Não animei sequer a trocar o escapamento por um que fosse mais sonoro.

Vou sentir falta do som na moto: o sistema de som Boom Box que equipa a CVO é muito bom e a interface bluetooth funciona perfeitamente (vou voltar ao bom e velho fone de ouvido bluetooth).

Eu recomendo a família CVO: embora seja uma moto de alto custo de aquisição, é uma moto que vem pronta e não tem nada a fazer.

O ano de 2018 vai iniciar com uma Road King Special (nada mais de morcego) que já está comprada e pedi para receber apenas em janeiro já que estou com restrições ao uso da motocicleta devido a cirurgia do joelho, além de ser mais racional faturar em 2018 para evitar resíduos de IPVA 2017.

A escolha pela RK Special é consequência do uso da CVO: a RK Special usa as mesmas rodas, mesmo sistema de freio (ABS Reflex) e mesma suspensão, o que deve possibilitar o mesmo tipo de pilotagem da CVO. O quadro foi modificado para receber o novo motor M8, mas os amigos que andam de Limited dizem que a moto ficou ainda melhor com esse conjunto mecânico. 

A versão do M8 que equipa a RK Special é a primeira versão lançada em 2016 (as Softails chegam com a segunda versão do M8 com 107 e 114 ci) e já conta com um ano rodando. Até agora não li relatos de problemas nos fóruns gringos e as opiniões dos proprietários das Tourings M8 aqui no Brasil também tem sido boas.

O M8 que equipa a RK Special é o M8 refrigerado a ar (sem a refrigeração líquida dos cabeçotes que a CVO tinha)  e é um motor stock, com as medidas restritivas que todos já conhecemos, ao contrário do TC 110 SE que já vem preparado com o Stage I. 

Apesar disso foram poucos proprietários que decidiram pela adoção do Stage I, limitando-se a troca de escapamento e/ou ponteiras, o que devo fazer depois da primeira revisão aos 1600 kms para avaliar o "antes" e o "depois" da troca de escapes e decidir se completarei o Stage I.

Analisando as especificações, o M8 107 que equipa a RK Special parece ser equivalente ao TC 110SE que equipa a CVO, rendendo algo perto dos 90 cv, com alguma desvantagem para o M8 Stock, mas mesmo assim as opinões dos colegas de Limited que fizeram a troca são que o M8 rende melhor e vibra menos (postei sobre isso em abril e pode conferir aqui), algo a confirmar.

quinta-feira, 16 de novembro de 2017

Salão Duas Rodas - marcas americanas

A Indian é praticamente vizinha da HD e dessa forma o fundo da exposição está tomado pelos fãs do segmento custom, e no meio das duas encontra-se a BMW que busca seus clientes dentro desse segmento.

Entrando no stand da Indian vemos a linha 2017 em exposição (Springfield, Chief Classic e Roadmaster). A Scout está no lado oposto do stand junto com a novidade Scout Bobber. A Scout Bobber é uma Scout com algumas modificações que a diferenciam do modelo standard, mas traz o mesmo pacote mecânico.

O destaque da Indian são as novas Dark Horse (Chief e Chieftain) e chama a atenção a Chieftain  Dark Horse porque a roda dianteira estava descoberta ao adotarem o para-lama aberto. Gostei.

Do lado da Harley-Davidson temos casa cheia e muita gente de olho nas Softail e dificultando o acesso às motos, mas fiz o as test em todos os modelos expostos (a Deluxe não estava presente).

De cara um incômodo para quem gosta de andar de bermuda: o M8 é mais largo e a batata da perna esquerda encosta naturalmente na tampa da primária. Vai ser preciso se acostumar a abrir a perna quando parar a moto no sinal e deve causar desconforto no trânsito pesado, não só pela posição, mas também pelo calor. Questão a ser confirmada em um Ride Test.

Outro detalhe que chama a atenção é a nova balança da família Softail: enquanto na linha antiga a balança tinha uma continuidade com o quadro dando uma impressão de rabo duro, os modelos novos tem a balança montada cerca de dez centímetros mais alta e quebra essa continuidade mostrando não um quadro "tradicional rabo duro", mas um quadro normal usando uma balança tradicional. Apenas um detalhe da renovação que foge da tradição em nome da melhor solução mecânica.

Começando a visita pelas Tourings, a HD traz três versões de Road Glide: standard, Ultra e CVO; duas versões de Street Glide: a Special e a anniversary; duas versões de Road King: Classic e Special; duas versões de Ultra: Limited e Limited CVO.

Para um tampinha como eu (1,72), a Roadglide é inviável. O infotaiment fica no centro do painel e deixa a linha do windshield ainda mais alta. Sentado na moto a primeira coisa que me veio à cabeça foi que tinha uma parede de instrumentos na minha frente. O banco da versão CVO continua sendo mais cavado e permite fechar as pernas com menos dificuldade.

A RK Special vestiu como uma luva: o mini ape deixa os braços a vontade no conjunto tanque/guidão/banco e deve ter altura suficiente para passar no corredor sem acertar espelho. Os alforges rígidos São herança das Ultras e o banco é mais cavado proporcionando fechar melhor as pernas que na Classic.

A pintura anniversary (azul) da Limited CVO é muito bonita.

A nova família Softail veio com seis modelos e nove versões: com motorização 107 ci temos Street Bob, Fat Bob, Slim, Heritage, Fat Boy e Deluxe; com motorização 114 temos Fat Bob, Fat Boy e Breakout.

O pacote de mudanças chama a atenção nessa família, descontando o uso e abuso da iluminação de led (a Slim é um exemplo de como usar o farol de led sem quebrar o estilo tradicional), as motos agradam de uma maneira geral.

Street Bob e Slim me agradaram. Por serem mais simples, não fugiram muito do estilo que estamos acostumados. O pacote tanque/guidão/banco da Slim é mais confortável. A Street Bob tem tanque menor e o mini ape em conjunto com o banco deixa os braços mais altos que na RKS e somado a pedaleira central não me agradaram.

A Slim veste melhor e é a minha preferida no catálogo 2018. O conjunto tanque/guidão/banco é semelhante ao conjunto da minha antiga Fat Boy, provavelmente trocaria apenas o banco original por um Badlander.

A Heritage continua vestindo bem, mas aquele windshield pintado é um tiro no pé. Os alforges parecem ter capacidade menor, mas tem trava e abrem mais facilmente. A falta de cromados não é um pecado para mim, porque gosto mais do visual escuro.

A Fat Boy ganhou uma frente japonesa e um aro traseiro de gosto discutível (esse novo pneu 240 vai ser rombo no orçamento na hora da troca), mas continua vestindo bem.

A Breakout continua me lembrando que preciso ter braços e pernas mais compridos.

A Fat Bob mudou bastante. Começando pelo farol tipo Bender do Futurama e terminando pelo suporte de placa que parece ter sido esquecido e fizeram uma gambiarra (quero ver como vão lacrar a placa no chassi com aquele suporte), mas o pacote tanque/guidão/banco melhorou para os tampinhas. Como o tanque diminuiu, o banco veio para a frente e agora ela veste bem.

As Sportsters não trouxeram novidades: tanto a 48 quanto a Roadsters continuam com o guidão te puxando a frente (nisso a 48 leva vantagem com o comando avançado) e as outras duas seguem se me emocionar.

Salão Duas Rodas - marcas européias

As marcas européias, com exceção da Ducati que tem seu forte na velocidade, investem pesado nas Big Trail.

Todas com tecnologia embarcada de ponta, com destaque para a BMW.

Eu gostei das Scramblers da Ducati, moto que parece ser muito divertida. É uma moto que veste bem no quesito ergonomia.

A BMW traz a esportiva RR e as novidades ficam com a GS 700 e com a G 310 R.

No segmento estradeiro só temos a GTL 1600 e a GT 1600 Bagger que foi lançada este ano na Europa. Ambas não estavam liberadas para o público.

Salão Duas Rodas - marcas japonesas

Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki (leia-se J. Toledo) estão logo na entrada da exposição.

Mostrando uma linha completa de Scooters e motocicletas de baixa cilindrada, esses stands estavam lotados e era bem difícil chegar perto das motos.

A linha speed domina as médias e alta cilindradas em todas as marcas e tem fila de interessados em fazer fotos montados nas motos.

No segmento estradeiro/custom vi as Vulcans e a Gold Wing. A GW estava exposta em duas versões: uma bagger sem tour pack e uma estradeira com todo o conjunto de malas.

Infelizmente o acesso à GW não era permitido e não pude subir na moto para o ass test.

As Vulcans estavam liberadas: três versões para a mesma motorização (650 cc): S, Special Edition e Café e todas vestem bem.

Salão Duas Rodas 2017

Visitei ontem o Salão Duas Rodas, que acontece pela primeira vez no São Paulo Expo.

O São Paulo Expo é melhor que o Anhembi, com estacionamento melhor organizado, tanto para motos quanto para carros; os taxi/uber tem entrada diferenciada e deixam o passageiro na porta e se você compra o ingresso com antecedência é só mostrar o ingresso e entrar.

Ambiente com ar condicionado e muito amplo, praça de alimentação atendendo bem (recomendo a cervejaria da Eisenbahn que está do lado de fora junto do parque de test drive da Honda) e ponto de taxi na saída tornam a vida do visitante bem sossegada.

A disposição dos stands mostra as marcas japonesas na entrada e Harley-Davidson, BMW, Ducati, Triumph e Indian no fundo. Entre os stands das marcas encontram-se stands dos revendedores de capacete e roupas de proteção das marcas presentes na web. Para quem gosta da linha "old school" sugiro uma passada na Taurus que está com a linha Urban e na Lucca especializada em capacetes de forro baixo. Todos os capacetes em exposição e a venda tem o selo do INMETRO.

No lado direito tem um corredor com expositores de produtos diversos para motocicletas.

terça-feira, 14 de novembro de 2017

Salão Duas Rodas: prévia

O Salão Duas Rodas abriu ontem para imprensa e convidados e abre hoje para o público em geral.

No embalo do evento, a HDMC Brasil publicou em seu site a nova linha 2018 (com preços - veja aqui) e confirmou a lista que Dan Morel divulgou em primeira mão em agosto (aqui no blog você pode reler aqui) sem a Low Rider como muitos divulgaram no mês passado, sem a novíssima Softail Sport Glide lançada neste mês (leia sobre a moto no blog do Wilson Roque - aqui) e com a Softail Slim, Road King Special e três versões da Road Glide.

Ainda falando sobre valores, Dan Morel já publicou no blog uma comparação de preços entre os modelos 2017 e 2018, usando os valores mais baixos para os modelos que tem duas motorizações como a Fat Boy e a Fat Bob.

Os valores para as motorizações 107 ci. vieram bem abaixo das previsões que vários colegas fizeram.

Já as motorizações 114 ci. trazem aumentos significativos em relação aos modelos 2017.

Lembrando sempre que são modelos totalmente reformulados e trazem o atrativo de serem novidades, a HDMC mostra uma política de preços bem realista para o nosso mercado nacional, mantendo a política de preços que mostrou no lançamento do catálogo 2018 nos EUA de pouca diferença de preço entre as motorizações M8 e Twin Cam.

Tudo leva a crer que 2018 pode ser um bom ano para HDMC Brasil.

Já no lado da Indian parece que será um ano de ajustes: com a decisão de parar a montagem (publicado aqui no blog em junho - veja aqui) e trazer as motos totalmente importadas, a marca da Polaris não atinge a meta pelo segundo ano consecutivo (deve atingir 400 unidades vendidas em 2017) e vai trazer apenas os modelos mais aceitos no Brasil: Scout, Chief e Road Master além da linha Dark Horse (Chief e Chieftain) e a grande novidade: a Scout Bobber.

Ficam de fora em 2018 a Chief Classic, a Chieftain e a Springfield.

Isso tudo sem ampliar a rede de revendedores como era o objetivo inicial quando do anúncio da chegada da marca no Brasil e mantendo os preços sem alterações para 2018.

Quarta feira (amanhã) estarei no Salão Duas Rodas para ver ao vivo as novidades e posto as impressões.



terça-feira, 24 de outubro de 2017

ABRACICLO terceiro trimestre

Foram publicados os números referentes ao terceiro trimestre (setembro/17) e os números mostram que tanto BMW quanto HDMC encontraram o "ritmo" de vendas para atingir suas metas: 7000 unidades para a marca bávara e 5000 unidades para a marca americana.

A BMW chega em setembro com 5198 unidades produzidas e 5268 unidades vendidas, mantendo a projeção de 7000 unidades vendidas/produzidas para 2017. O carro chefe da BMW continua sendo a GS1200, que responde com suas duas versões (GS e Adventure) por quase 50% da venda/produção da marca.

A HDMC chega em setembro com 3459 unidades produzidas e 3745 unidades vendidas, mantendo a projeção de 5000 unidades vendidas/produzidas para 2017. Ao contrário da BMW, a HDMC mantém as vendas distribuídas pelo catálogo e os modelos se alternam nas posições do top 10 conforme as promoções que são feitas ao longo do ano.

O top 10 da HDMC para o terceiro trimestre é o seguinte: Iron 883 com 617 vendas (570 produzidas), Ultra Limited com 489 vendas (555 produzidas), Sportster Roadster (bastante presente nas últimas promoções) com 430 vendas (480 produzidas), Fat Boy Special com 404 vendas (323 produzidas), Breakout com 309 vendas (158 produzidas), Fat Boy com 273 (266 produzidas), Heritage Classic com 227 vendas (194 produzidas), Street Glide Special com 225 vendas (254 produzidas), De Luxe com 184 vendas (121 produzidas) e Road King Classic com 156 vendas (161 produzidas).

Vale a pena notar que entre o top 10 de produção, a Sportster 48 aparece em quinto lugar com 266 unidades produzidas, mas não figura no top 10 de vendas (apenas 130 vendidas) e já começou a figurar nas promoções mensais que a HDMC faz para desovar estoque.

Duas observações para terminar o post: as CVOs 2017 praticamente já atingiram o meta tradicional de 30 unidades vendidas (24 Limited CVO e 20 Street Glide) restando uma Limited CVO produzida a ser vendida e 5 Street Glide CVO produzidas a serem vendidas e com a aproximação do Salão Duas Rodas acredito que a meta de 30 unidades não deva ser atingida já preparando o mercado para os modelos 2018 que serão apresentados.

A outra observação é sobre os modelos que serão descontinuados em 2017; Softails e Dynas. As Dynas simplesmente desapareceram da lista de modelos fabricados no Brasil: a Fat Bob não foi fabricada, a Low Rider teve duas unidades fabricadas e a Street Bob apenas uma em 2017.

Já as Softails Twin Cam parecem estar em fim de festa: a Breakout não foi montada no segundo semestre e não tem mais estoque nos dealers. Fat Boy Special (81 unidades em estoques dos dealers), Fat Boy (7 unidades em estoques dos dealers), Heritage Classic (33 unidades em estoques dos dealers) e De Luxe (63 unidades em estoques dos dealers) ainda seguiram em produção no segundo semestre, mas o ritmo está perto de zero e provavelmente devem dar espaço na linha de montagem para as novas Softails Milwaukee 8 ainda em 2017.

Portanto para quem deseja usar o Twin Cam por mais algum tempo é bom se apressar. Os fãs das "legítimas" Dynas dificilmente vão encontrar alguma unidade zero, os fãs da Fat Boy com seu visual "terminator" ainda conseguem achar uma zero com algum trabalho, os fãs da Heritage/De Luxe que não gostaram dos novos faróis de Led também precisam se decidir pois os estoques já devem estar bem próximos do final. Somente os fãs da Breakout vão ter alguma moleza com o final das Softails TC já que o estoque ainda é alto e a moto tem de dar espaço para a prima M8 que chega em novembro com o Salão Duas Rodas.

quarta-feira, 18 de outubro de 2017

respeito ao consumidor

Em um passeio dos Poeiras até Itaipava uma das motos, uma Indian Chieftain, teve um vazamento de óleo causado pelo bujão mal apertado.

O problema aconteceu logo após a revisão ter sido feita, e como ninguém mexeu no carter, a conclusão lógica foi um erro no aperto do bujão quando a troca de óleo foi feita.

Bujão perdido, motor sem óleo e a moto foi rebocada para o dealer para solucionar o problema.

Aí começa, ou começaria, o problema: estabelecer quem causou o problema e como resolver.

Acostumado com o pós-venda HD, qualquer um espera um aborrecimento nesse momento, mas não aconteceu.

O dealer da Indian não só assumiu o erro no aperto do bujão como ofereceu fazer a próxima revisão gratuitamente ou uma peça da loja como forma de reparação pelo transtorno.

O proprietário agora roda com sua Chieftain usando um capacete novo graciosamente oferecido pelo Felipe Carlier.

Esse tipo de atitude, que deveria ser um padrão, merece parabéns pelo respeito ao consumidor.

É assim que se cativa o cliente.

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

sem novidades no front

Peguei o blog para ver os comentários pendentes e verifiquei que a última postagem já tem mais de um mês.

É bem verdade que tenho tido pouco tempo para viajar de moto e que a CVO tem se comportado muito bem desde a troca da bateria, mas não lembro de passar tanto tempo sem notícias significativas sobre a comunidade custom.

Aconteceram alguns eventos (o próximo acontece neste fim de semana em Sorocaba), muita gente comentou sobre a decisão (discutível) da HDMC em modernizar de uma só vez todo o segmento Softail e agregar/encerrar o segmento Dyna para formar uma nova família Softail e quem pode conhecer as novidades ao vivo em viagem aos EUA gostou do resultado final.

Houve também a polêmica foto do HOG RJ que terminou com a saída de um RC do HOG RJ e que gerou muitos comentários. Muitos colegas chegaram a cobrar a minha posição sobre a foto, mas como já estou afastado do chapter há algum tempo não me sinto a vontade para comentar sobre um fato sem conhecer o contexto da foto. De toda a forma foi uma polêmica interessante de acompanhar, mas já virou "embrulho de peixe na feira".

Parece que teremos mesmo de aguardar o Salão Duas Rodas para voltar a ter assunto.

segunda-feira, 28 de agosto de 2017

HD 2018: catálogo brasileiro

O Lord adiantou uma lista na semana passada (veja aqui) e Dan Morel publicou a lista completa ontem (veja aqui).

Acho que será a primeira vez que o Brasil terá um catálogo tão completo. Do catálogo americano ficam de fora a família Street (500, 750 e V-Rod), a Sportster Superlow, a Softail Low Rider, as Ultras Classic e Limited Low e a Street Glide CVO,  além dos Trikes.

O catálogo brasileiro fica com as Sportsters Iron, Roadster, Custom, 48 standard e na versão anniversary; as Softails serão a Softail Breakout 114 e na versão anniversary, Fat Boy 107, 114 e na versão anniversary, Heritage 107, Deluxe 107, Softail Slim 107, Fat Bob 107 e 114 e Street Bob 107; as Tourings serão a RK Classic, RK Special, Street Glide, Street Glide Special na versão anniversary, Limited standard e na versão anniversary, Road Glide Special e Road Glide Ultra; e as CVOs serão a Road Glide e a Limited na versão anniversary.

Esse catálogo traz dois modelos que eu gosto desde o lançamento: a RK Special e a Softail Slim, traz de volta a Street Glide standard e deixou de fora um modelo que sempre gostei a (agora) Softail Low Rider.

A apresentação do novo catálogo deve acontecer no Salão Duas Rodas para que as listas de esperas comecem a crescer e dar aquela sensação de que as novas 2018 serão um sucesso de vendas.

Até lá seguem as promoções, que eu acredito que vão começar a desaparecer por conta da procura dos modelos antigos pelas "viúvas do Twin Cam".

quarta-feira, 23 de agosto de 2017

R.I.P Dyna: novo catálogo HDMC USA 2018

Ontem foi divulgado o novo catálogo HDMC USA para 2018.

Wilson Roque relacionou o catálogo americano aqui e o Bayer saiu da preguiça comentando sobre a linha 2018 aqui.

A grande novidade é o surgimento de uma nova família que agrega os modelos Softail e Dyna, que manteve o nome de Softail, mas sofreu uma reformulação completa.

Isso se dá por conta da decisão de montar o novo M8 nos modelos Softail e Dyna, sendo necessário para isso que fosse feito um novo quadro, tal e qual aconteceu com as Tourings.

Com isso a família Dyna deixou de existir e os modelos Fat Bob. Street Bob e Low Rider foram incluídos na família softail. As Dynas saem do catálogo depois de mais de vinte anos e deixando uma legião de fãs, sempre fiéis desde o lançamento das FXRs.

A Dyna Wide Glide, um dos meus modelos favoritos na família Dyna foi descontinuado pela sua semelhança com a Softail Breakout.

A família Softail emagreceu, ganhou novas suspensões, radiador de óleo (ocupa todo o espaço na parte frontal do quadro) e ampliou o angulo de curva.

Pelas fotos que já estão publicadas no site HD USA, as novas Softails parecem mais compactas sem o espaço que existia entre o cabeçote traseiro e o tanque de óleo.

As novas suspensões estão mais robustas, com dianteira Showa e a traseira com um amortecedor monoshock regulável por baixo do banco.

Esteticamente falando, as novidades (uso e abuso de leds na iluminação, uma roda ainda mais larga - 240 mm - na Fat Boy, a perda da garupa na Deluxe e a perda dos cromados na Heritage Classic) estão sendo bastante criticadas. A exceção é a Softail Slim que foi elogiada por todos.

De todas as críticas, a Fat Boy vem sendo a mais visada. A nova cabeça de touro combinada com o farol em Led, a roda ainda mais larga na traseira e os novos aros 18 polegadas (a anterior usava aros 17 polegadas) deixaram a moto bastante modificada e não agradou.

Eu faço coro com os colegas: não gostei da maior parte das mudanças estéticas. A Slim continua sendo a minha favorita, mesmo com o novo farol Led.

E as novidades tem seu custo: o catálogo 2018 tem preços majorados em relação ao catálogo 2017 e isso deve se refletir no catálogo Brasil, que ainda não foi divulgado.

Resumo da ópera temos novas HDs no mercado: se pelo lado técnico estão sendo muito elogiadas pela imprensa especializada americana, pelo lado estético não foram bem aceitas pela maioria dos proprietários, sempre muito tradicionais, inclusive apostando em uma valorização das motos mais antigas e mais tradicionais, mas isso já aconteceu quando o Twin Cam apareceu e novamente quando o Twin Cam abandonou o carburador e assim por diante.

As novas Softails tem alvo certo: novos consumidores, preferencialmente mais jovens, contando que os antigos consumidores permanecerão fiéis à marca.

Acredito que o mercado deve precisar de tempo para se acostumar com as novas motos, o que deve dar fôlego extra às Indians, e o fator novidade talvez não seja tão influente nas vendas da linha 2018.

Sobre o mercado brasileiro nada foi dito até o momento, e acredito que deva seguir dessa maneira até o Salão Duas Rodas.

Pelos últimos números publicados pela ABRACICLO, acredito que uma parte da nova família Softail deva chegar ao Brasil. Modelos como Fat Bob, Breakout, Fat Boy, Deluxe e Heritage Classic devem chegar equipados com o M8. Não acredito em apostas mais ousadas como a Slim, a Road King Special ou mesmo a Ultra Low que estão no catálogo americano, mas torço para estar enganado.

E como os preços já aumentaram nos EUA, preparem o bolso para ter as 2018 na garagem pois além do aumento americano provavelmente teremos uma variação para acompanhar a cotação do dólar. Com isso o mercado deve ficar mais interessante para as novas Indian 2018, totalmente importadas, que devem ter a diferença de preço diminuída.

terça-feira, 15 de agosto de 2017

atualizando os números da ABRACICLO

Fiquei devendo em julho os números do primeiro semestre da ABRACICLO por estar viajando com a a família.

Atualizando com os números publicados em agosto, temos para os sete meses um crescimento nas estimativas feitas no primeiro quadrimestre para a HDMC: 5000 unidades vendidas (5002). 

Já a BMW teve ligeira queda nas estimativas: 6800 unidades vendidas (6795).

A Indian sofre com o rompimento da parceria com a Dafra: apenas 200 unidades (216), representando uma queda de quase 50% (de 378 para 216 unidades). A HDMC agradece.

Na ponta da produção, tanto BMW quanto HDMC parecem ter equilibrado seus estoques: as estimativas corrigidas para a HDMC são 4800 unidades produzidas (4793) enquanto a BMW tem estimativas corrigidas de 6400 unidades (6356), mostrando a necessidade das fábricas em forçar o ritmo de produção para atingir a meta de vendas.

A Indian segue o padrão de produzir o que vende: estimativa corrigida de 200 unidades produzidas (192) e a Scout segue sendo o best seller da marca.

O top ten da HDMC é o seguinte: em primeiro a Limited com 402 vendidas/409 produzidas; em segundo a Iron 883 com 398 vendidas/545 produzidas; em terceiro Breakout com 309 vendidas/158 produzidas; em quarto Fat Boy Special com 306 vendidas/212 produzidas; em quinto Roadster 1200 com 300 vendidas/314 produzidas; em sexto Fat Boy com 212 vendidas/258 produzidas; em sétimo Heritage Classic com 193 vendidas/188 produzidas; em nono Deluxe com 137 vendidas/121 produzidas e em décimo a Road King com 132 vendidas/132 produzidas.

Vale notar que a Limited tomou a primeira posição da Iron 883, mas o excesso de produção da Iron leva a crer em uma promoção ou que já tenha atingido a meta de produção para este ano.

Outro detalhe a notar é a fraca produção das Softails, bem abaixo do número de vendas, mostrando o esforço em desovar o estoque antes de entrar em produção novamente: tomara que seja um indício que teremos novidades para 2018, talvez acompanhando o catálogo USA.

As Dynas mostram a mesma tendência das Softails, com o agravante de vendas fracas (85 Fat Bob, 43 Street Bob e 11 Low Rider) e produção nula (2 Street Bob e 1 Low Rider), o que pode significar que o catálogo USA possa ser implantado no Brasil com a nova motorização.

A linha CVO deve estar perto do final de produção para este ano (últimas unidades da Street Glide CVO foram produzidas em junho), se já não tiver sido interrompida esperando o novo motor M8 de 117ci e quase todo o estoque encontra-se vendido: Ultras tem 23 vendidas e 22 produzidas (nada vendido e produzido desde maio) e Street Glide tem 16 vendidas e 19 produzidas.

Twin Cam deve se despedir em 2018

Dan Morel postou em seu blog (leia aqui) que o motor M8 deve ser o substituto do Twin Cam no catálogo HDMC USA.

A novidade deve ser anunciada oficialmente no Dealer's Convention, que acontece na semana que vem em Los Angeles.

Essa transição já era esperada com o lançamento do M8 na linha Touring, e vai exigir algumas alterações nos quadros de Softail e Dyna.

Outra novidade é o crescimento do motor M8 para a linha CVO, passando de 114ci para 117ci.

O motor M8 114ci vai equipar a linha S, que surgiu no ano passado e esse ano vai ser estendida a todos os modelos Softail e Dyna Fat Bob.

Agora é esperar pelo anúncio do catálogo HDMC Brasil e torcer para que o Twin Cam não tenha a vida prolongada no nosso mercado.

sexta-feira, 4 de agosto de 2017

Penedo Bike Fest

Começa hoje o tradicional evento de Penedo.

Muitos colegas na estrada e o evento promete ser bem animado.

Os Poeiras já estão no local e teremos mais alguns Poeiras no sábado para um bate&volta.

Se o clima ajudar, estarei por lá no sábado junto com Poeiras no bate&volta.

Bom evento, boas estradas.

quinta-feira, 27 de julho de 2017

Indian apresenta a linha 2018... nos EUA

Dan Morel mostrou a nova linha Indian 2018 em seu blog (veja aqui) e não traz novidades tecnológicas, mantendo a família Scout, a família Chief e a família "touring" que agrega as Chieftain, Springfield e Roadmaster.

A grande novidade foi o modelo Scout Bobber, que me agradou bastante. A Indian foi muito feliz nas modificações na Scout básica e traz um modelo que vem recebendo elogios de todas as publicações americanas.

Além da Bobber, a Indian ampliou a linha Dark Horse, que já contava com a Chief Dark Horse e agora traz a Chieftain Dark Horse e a Springfield Dark Horse. A linha Dark Horse usa e abusa do tom negro e agora traz também novos paralamas dianteiros menores, se diferenciando das versões básicas já conhecidas.

Para quem não gosta do paralama clássico, a linha Dark Horse é a melhor opção.

A Indian mostrou também a Roadmaster Elite, que vem a ser um modelo acima da conhecida Roadmaster e manteve a Scout Sixty com o motor de 60 ci.

Com a paralisação da montagem em Manaus e a promessa feita pela Indian Brasil que nada seria modificado, passando a importar a moto completamente montada e não mais no sistema CKD, resta aos fãs da marca torcer para que a estratégia para o nosso mercado envolva os novos modelos apresentados nos EUA, ou pelo menos a nova Scout Bobber e pelo menos uma Dark Horse.

Esperar para ver.

terça-feira, 25 de julho de 2017

Moura nunca mais e viva a Yuasa

Estive em viagem de férias com a família e a CVO ficou parada na garagem durante 20 dias e bastou apertar o starter e a moto pegou como se tivesse ligado no dia anterior.

No tempo em que a moto usava a bateria Moura isso seria um milagre. Em experiências anteriores, a Moura não conseguia dar partida após uma inatividade de apenas cinco dias, mostrando uma capacidade bem baixa em manter a carga sem estar em movimento.

Eu sempre usei Yuasa na Fat. É uma bateria confiável, com bom CCA e de boa durabilidade.

Insistir em usar a "original" Moura se mostrou uma opção ruim quando fiz a troca anterior. Ainda não experimentei a Moto Batt, também muito elogiada.

Para quem enfrenta problemas com a bateria original eu recomendo, exceto se a troca for sem ônus via garantia, que deixem de lado a Moura e invistam em uma Yuasa ou experimentem a Moto Batt.

sexta-feira, 30 de junho de 2017

Fazedores de Poeira







Alguns leitores que fazem parte do meu Facebook e não são do Rio me perguntaram se estou fazendo parte de um MC por conta de fotos onde aparecem os Fazedores de Poeira e eu estou na foto com camiseta ou o colete com o escudo nas costas.

Senhores, continuo não fazendo parte de MC.

Tal e qual foi na época dos Biduzidos e Malvadões (que continuo frequentando), os Fazedores de Poeira, ou apenas os Poeiras, são um grupo de amigos que se reuniram graças a iniciativa de Marcelo Salmon há pouco mais de um ano.

Todos fazemos parte do HOG há pelo menos oito anos e atualmente estamos afastados das atividades do Chapter.

Criamos um círculo de amizades que transcendeu ao HOG, frequentando a casa uns dos outros e fazendo viagens juntos.

Hoje o grupo se reúne nos fins de semana para fazer um passeio ou combinar alguma viagem, como a que foi feita no início do ano pelas serras paranaenses e catarinenses ou a última feita no fim de semana passada para comparecer ao Bike Fest de Tiradentes.

Vai quem pode, aparece quem está de folga e procuramos manter o grupo unido e rodando.

Embora os Poeiras seja um grupo fechado, sempre aparecem convidados para se juntar nos passeios porque a ideia é manter uma boa convivência com todos, independente da marca da moto ou grupo.



o que esperar de um evento

Fim da Bike Fest em Tiradentes e novamente ouvi muitas críticas sobre o excesso de participantes, dificuldades em bares, bandas fracas, além das já tradicionais queixas sobre valores majorados pela hotelaria e bares para aproveitar a oportunidade.

Em seguida vem a tona a insatisfação de um MC, tradicional organizador do evento em Cabo Frio- RJ, por ter a verba pública destinada ao evento cortada e logo em seguida aparece um segundo MC para realizar o mesmo evento com soluções alternativas.

E para terminar a semana vem a comunicação de um dos grupos que frequento de que não participaria do evento realizado em via pública na orla turística de Niterói em virtude dos organizadores (que também houve uma divisão entre eles) começar a cobrar pelo uso do espaço destinado ao grupo, coisa que nunca havia sido feita.

Três eventos, três acontecimentos comuns, três assuntos que rendem muita polêmica.

Eventos grandes realizados em cidades pequenas, como Tiradentes e Penedo, costumam ter sempre uma grande frequentação e costumam ser fonte de renda extra para hotéis e restaurantes: fato notório.
Assim como falhas rotineiras da parte da organização (normalmente para acomodar alguma restrição ou "política") também são esperadas. Tanto é assim que somente os anônimos acabam frequentando o espaço destinado ao evento. Aqueles grupos assíduos, que usam o evento apenas como pretexto para um encontro, normalmente promovem "eventos" particulares onde apenas os convidados participam (e esses costumam ser o principal tema da conversa quando se comenta sobre o evento principal).

Outro assunto relacionado a participar dos eventos é quem organiza o evento.

Muitos amigos sequer se movimentam para participar de um evento se a organização muda ou se algo muda na organização, como é o caso de Cabo Frio e Niterói. Um evento conta com a tradição da realização para se firmar no calendário. Se a organização não entende isso, normalmente o evento fracassa. Esse foi um dos motivos da HDMC modificar o formato do HOG Rally de dois dias para o tradicional formato de três dias.

Tanto Cabo Frio quanto Niterói devem ter uma renovação entre os participantes pois já ouvi várias desistências em participar dos eventos. Isso não significa um fracasso, pois dependerá da renovação dos interessados em participar do evento, mas com certeza vai representar uma arrecadação menor para os organizadores.

Um evento motociclístico segue basicamente o mesmo formato: expositores, palco com bandas e bar, portanto esperar algo além disso é exagerar nas expectativas.

O bom evento se caracteriza por bons expositores: montadoras e customizadores conhecidos são os melhores chamarizes. Melhor ainda se tiver uma atração musical conhecida.

A HDMC sempre faz um evento monomarca, que para os fãs da marca é ótimo pois os participantes tem todos o mesmo interesse e a troca de experiências acaba acontecendo.

Mas ultimamente os bons eventos tem sido poucos e o que se encontra é sempre "mais do mesmo", coisa que vem me desmotivando a comparecer a eventos, exceção feita quando sei que vou encontrar amigos no evento porque aí qualquer coisa é motivo de festa.

Portanto, se você está começando nas duas rodas e nunca foi a algum evento, compareça. Nem que seja para saber como é e decidir que não volta ou que poder fazer uma triagem entre os vários eventos que aparecem no calendário.

Dê preferência aos eventos que a maior parte dos seus amigos diz que vai comparecer para não ficar se sentindo como um peixe fora da água.

Curta a estrada para ir e voltar do evento, essa é a melhor parte dos eventos na minha opinião.

quinta-feira, 22 de junho de 2017

Harley-Davidson em via de comprar a Ducati

Wilson Roque postou os detalhes sobre a operação no seu blog (leia aqui) e a ação da HDMC mostra sua vontade em continuar diversificando suas atividades.

Duvido muito que a marca Ducati seja descontinuada em favor de uma HD de motovelocidade, haja visto que a marca já vive hoje sob a tutela da Volkswagen sem qualquer problema.

Acredito que o interesse da HDMC seja simplesmente econômico, diversificando investimentos sem que isso represente qualquer modificação na estrutura da fábrica ou no seu catálogo de produtos, apesar da promessa do Levanditch de 50 novos modelos no catálogo.

Quando muito se pode esperar algum aperfeiçoamento advindo da engenharia da marca italiana, mas não acredito em novos modelos nascidos na Itália para reinar nos EUA.

Só resta saber se a HDMC aprendeu alguma coisa com as aventuras MV Agusta e Buell para cometer os mesmos erros na gestão da Ducati. 

posição oficial da Indian sobre a interrupção da montagem no Brasil






Com as repercussões nas redes sociais da matéria sobre a interrupção da montagem, a Indian soltou nota de esclarecimento para assegurar aos proprietários e futuros proprietários que tudo está dentro da normalidade e do planejamento da Polaris para o mercado brasileiro.

Embora seja uma notícia inesperada, principalmente pelo esforço em consolidar a marca no mercado nacional, eu não esperava tanto movimento sobre o assunto.

As postagens em clima de "nós contra eles" mostram bem como percebemos a concorrência com a marca dos sonhos, Harley-Davidson.

Por mais que os problemas de relacionamento entre proprietários e a marca aconteçam, a marca continua com uma imagem extremamente enraizada no inconsciente coletivo como sendo o paradigma a ser seguido no segmento custom.

Eu já comentei em diversas postagens no FB sobre o assunto e vou replicar aqui a minha posição: a concorrência é boa para o consumidor e eu espero que a Indian supere rapidamente os problemas conseguindo uma nova planta industrial e aumentando o ritmo (que já devem ter percebido ser abaixo do esperado pelo mercado) para consolidar sua posição no mercado como real concorrente e não apenas participante do mercado como vem sendo.

O produto é bom, a rede de revendedores (a julgar pela revenda carioca) parece ser de qualidade, o empenho da fábrica em resolver os problemas com o consumidor é grande (exemplo dado pelo caso ocorrido com um amigo meu em Brasília) e tem tudo para realmente incomodar a "rainha" Harley-Davidon no mercado brasileiro.

Vamos aguardar os capítulos e torcer para que a concorrência se torne cada vez mais forte.


quarta-feira, 21 de junho de 2017

Indian enfrentando as turbulências da economia brasileira

Reza a lenda que o Brasil não foi feito para amadores e a Polaris está sentindo isso na pele.

A Polaris decidiu interromper a montagem dos seus modelos em Manaus.

O motivo alegado é o excesso de estoque, conforme pode ser lido na matéria.

O Lobo acabou de postar na sua página do FB sobre o assunto e informa aos clientes que a produção realmente foi paralisada, mas existe estoque de motos e peças para atender aos clientes com a qualidade já conhecida.

A linha 2018 será importada montada, ou seja: o produto deixa de ser montado no Brasil e passa a ser importado diretamente da matriz nos EUA.

Para quem não tem o Lobo no seu rol de amigos, segue a transcrição da postagem:

AOS MIMIZENTOS DE PLANTÃO:
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A Polaris resolveu encerrar a produção em Manaus das motos da Indian (CKD) pois como o mercado está parado e o volume de vendas não foi como esperado, o custo de montagem das motos ficou muito caro para a fábrica, sendo assim, eles irão trazer toda linha 2018 em CBU (Complete Built Unit), ou seja, a moto será importada.
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Portanto, toda a linha 2018 da marca será produzida nos USA e vira para o Brasil completamente montada, reduzindo custo operacional da fábrica no país.
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Nada da operação irá mudar, nem os preços das motocicletas. Tudo continuará da mesma forma e com a melhora do mercado e aumento do volume de vendas, a Polaris voltará a montar motos dentro do Brasil. Isso é uma ação para redução de custos da fábrica com a operação brasil.
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Portanto fiquem tranquilos, por mais que nossa concorrente queira que a Indian saia do brasil, isso não irá acontecer!
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FUCK THE MIMIMI - LET´S RIDE

Agora é esperar para ver se a HDMC vai voltar a reinar sem ter de fazer maiores esforços.

Bike Fest Tiradentes 2017

Começa hoje (21/06) e termina domingo (25/06) o tradicional evento de Tiradentes, que completa 25 anos.

Cinco montadoras confirmaram presença: BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda e Triumph e se farão representar por seus dealers.

A programação musical se limita aos dias 22, 23 e 24/06 acontecendo no Largo das Forras, a pracinha central de Tiradentes e na praça da Rodoviária serão prestados serviços em geral, além de estar reservado espaço para o estacionamento das motos.

Para quem vai participar, boas estradas.





sexta-feira, 16 de junho de 2017

fim da garantia da CVO

A CVO completou dois anos da data de venda: comprada pelo Sidão em 10/6/2015, passou para as minhas mãos em 10/2/2016 e fez a segunda revisão por tempo em 20/6/2016.

Fez serviços em garantia devido a um problema no sensor de O2 em outubro de 2016 e bateria em março de 2017.

Ressalvando a liberação da moto com a bateria após uma carga que não teve resultado, obrigando a terceira troca de bateria em dois anos e mostrando que a bateria original Moura não consegue apresentar os melhores resultados, não tenho críticas ao serviço prestado pelo dealer e pelo serviço de assistência da fábrica Rider Assist.

A moto já completou um ano após a segunda revisão, mas não pretendo seguir a exigência de revisões anuais, voltando ao programa de revisões por quilometragem, fazendo a revisão quando completar 16000 kms.

Como a revisão foi feita com 6660 kms pretendo fazer a troca dos lubrificantes de motor, caixa e primária (produtos com validade) para chegar aos 16000 kms e fazer a revisão com o Adriano como sempre fiz com a Fat.

Vale a pena notar que o uso da moto me fez repensar os ajustes que pretendia fazer no ano passado.

Para usar um encosto de lombar seria necessário a troca do banco, coisa que não quero fazer, mas a instalação das highway pegs melhorou bastante a ergonomia da moto.

Do mesmo modo, a troca dos sensores de O2 fez com que a moto fosse "curada dos soluços" no arranque do sinal e o mapa adotado na CVO se mostrou bastante eficiente para o meu uso. Com isso desisti de remapear a moto.

A única modificação que ainda não decidi se faço ou não é a troca das ponteiras Screaming Eagle Street Legal que equipa a moto originalmente por ponteiras Dominator. A indecisão se dá por conta do som da moto, que é um diferencial que me agrada bastante e pode ser prejudicado pelo ronco mais forte do escapamento, e a eventual necessidade de modificar o mapa de injeção por conta da troca de ponteiras, embora o fabricante seja enfático em afirmar que não há necessidade de remapear, fato que concordo, pelo menos em teoria.

Por último, vale notar que a troca dos windshields foi o ponto de transformação da moto, deixando-a muito agradável ao meu uso, inclusive deixando mais suportável o morcego.

Com a melhora da visão sem a distorção causada pelo defletor ficou bem mais fácil adaptar à perda da visão próxima.

terça-feira, 13 de junho de 2017

renovação do seguro da CVO

Recebi proposta para renovação do seguro da CVO. Postei sobre o assunto em 2016 aqui.

As condições são as mesmas do ano passado: DM R$ 50.000,00, DP 50.000,00 e reboque com quilometragem livre.

Mudou o valor a ser indenizado de 105% da Tabela FIPE para 95%. A tabela FIPE atualmente avalia o casco da CVO em R$ 103.873,00 e pela proposta a Porto Seguro indenizará no valor de R$ 98.679,35 em caso de roubo ou perda total. Na época do renovação em 2016 o valor a ser indenizado era de R$ 102.532,50.

Fiz a opção por baixar o percentual porque os valores a serem pagos como prêmio ainda se mostram acima dos valores praticados no mercado.

Franquia será de R$ 9.619,00 contra R$ 6.409,00, representando um aumento de 50% no valor a ser pago como franquia em caso de acidente.

Os valores seguem sem alteração, ficando ligeiramente menor que o valor pago em 2016: o valor a ser pago em 2017 será de R$ 1631,00 contra R$ 1.669,64 pagos em 2016.

O valor total do seguro ainda é bem competitivo quando comparados com seguros de carros: cerca de 2% do valor a ser pago pelo casco.

A proposta das demais seguradoras ficou assim:  MAPFRE = R$ 2.986,00 / SULAMERICA = R$ 4.526,00 / BRADESCO = R$ 2.441,00 / ALLIANZ = R$ 3.175,00.

E a CVO segue para mais um ano segurada.

terça-feira, 6 de junho de 2017

ass test na Indian Springfield

Este sábado foi marcado como ponto de encontro o café no dealer carioca da Indian e mente desocupada sempre procura alguma coisa para fazer.

Entre uma conversa e um café, sentei na Indian Springfield e na nova Roadmaster.

A Roadmaster traz uma central multi-mídia, que em relação ao central da minha CVO, me pareceu bem mais rápida na inicialização e na procura dos equipamentos bluetooth, além de disponibilizar o GPS quase que imediatamente à inicialização do sistema.

Com uma tela maior, a central se mostrou bem amigável ao uso, com a tela touch screem lembrando as telas de celulares.

Como ponto negativo, eu acho que durante o uso na estrada, a tela maior traz mais possibilidade de distrair o piloto porque a iluminação da tela naturalmente chama a atenção fazendo com o que o piloto provavelmente precise se conscientizar para não ser distraído, mas isso é detalhe que o proprietário deve se adaptar facilmente.

Já a Springfield se mostrou uma Chieftain despojada: sem o morcego, mantendo o painel de instrumentos já conhecido desde 2016, a Springfield me agrada mais que as duas irmãs (Chieftain e Roadmaster). Bancos confortáveis, boa altura, inércia bem menor (na comparação com as HDs, parece uma Fat Boy quando a gente tira do descanso) e guidão confortável.

A primeira impressão foi muito boa.

sexta-feira, 26 de maio de 2017

amanhã não tem 1220

Depois de dez anos como referência para as tardes de sábado, a 1220 Motos estará fechada.

Muitos vão tomar um susto quando encontrarem as portas fechadas, mas a verdade é que o 1220 fechou as portas.

O imóvel foi vendido e não existe previsão de abertura em outro endereço, apesar do Alexandre Izzo afirmar que o 1220 vai voltar.

Eu lamento que a crise econômica tenha atingido o 1220 e entendo a posição do Alexandre em aproveitar a oferta pelo imóvel, mas a "calçada da fama" e a churrasqueira sempre à disposição de quem quisesse acendê-la vão fazer falta para encontrar os amigos.

Depois do fechamento do Rota 66 do Leblon, o encerramento das atividades da 1220 é mais uma tradição que se quebra dentro da comunidade harleyra aqui no Rio.


quarta-feira, 24 de maio de 2017

ABRACICLO: primeiro quadrimestre

ABRACICLO publicou na semana passada os números do primeiro quadrimestre.

Na comparação com o primeiro bimestre, a BMW teve a melhor recuperação com a estimativa para 2017 chegando perto das 7000 unidades vendidas (6933). 

A HDMC também mostrou recuperação, mas sem a saúde que a marca alemã demonstrou: saltou que cerca de 4000 unidades para cerca de 4700 unidades vendidas (4683).

A Indian manteve sua estimativa do primeiro bimestre, com cerca de 400 unidades vendidas (378), e foi o pior desempenho entre as três marcas que acompanho com mais regularidade: a estimativa baixou de 432 unidades para 378 unidades. Esse desempenho estagnado pode ser um reflexo da demora em terminar com os estoques 2016 nos dealers e acredito que vá se recuperar, mas acho difícil alcançar a meta do ano passado de 800 unidades vendidas que também não aconteceu.

Boa parte desse desempenho das vendas é fruto das promoções para terminar os estoques 2016 porque o cenário na ponta da produção mostra números bem inferiores, embora as três fábricas tenham tido uma melhora nos números, ainda assim mostram que estão longe de seus melhores números.

A BMW começa a se aproximar da casa das 6000 unidades produzidas (5688),  a HDMC se aproxima da marca de 5000 unidades produzidas (4848) e a Indian segue perseguindo as 400 unidades produzidas (336).

O top ten da HDMC tem a best seller Iron com 265 vendidas (288 produzidas) seguida pela Breakout com 225 vendidas (146 produzidas, mostrando o resultado da promoção feita em março), em terceiro vem a Fat Boy Special com 220 unidades vendidas (175 produzidas, também efeito da promoção de março), em quarto temos a Limited com 194 unidades vendidas (201 produzidas) , em quinto vem a Street Glide Special com 92 unidades vendidas (92 produzidas), em sexto a Dyna Fat Bob com 85 unidades vendidas (desova do estoque 2016 já que o modelo ainda não tem números de produção), em sétimo chega acaçula Roadster com 82 unidades vendidas (163 produzidas), em oitavo a Sportster 48 com 58 unidades vendidas (60 produzidas), nono está a Heritage com 55 unidades vendidas (127 produzidas) e fechando o top ten a Fat Boy com 54 unidades vendidas (158 produzidas).

Os números já justificam as promoções na Fat Boy (já recebi mensagem de e-mail dando desconto e bônus para troca) e na Roadster (que está com desconto). E esperem por uma promoção igual para a Deluxe, que produziu 103 unidades e vendeu apenas 34 até o fechamento do primeiro quadrimestre.

Apenas como curiosidade: ao lado da Fat Bob, a Street Bob vendeu bem: 43 unidades e produziu apenas uma, mostrando a desova do estoque de 2016 tal e qual a Fat Bob.

O mico do ano deve ser novamente a Low Rider, que vendeu 8 unidades (provavelmente do ano passado já que a produção se limitou a 8 unidades), demonstrando apenas que o consumidor não quer mais o motor TC96.

As CVOs estão sendo montadas conforme as vendas nos dealers: a Limited vendeu 18 de 17 produzidas (tem alguém esperando ansiosamente a sua) e a Street Glide vendeu 13 de 8 produzidas (essa lista de espera é maior).

A Indian segue a mesma estratégia de montar as motos conforme pedidos: tem 126 unidades vendidas de 112 produzidas, com a Scout mostrando ser o best seller da marca.

segunda-feira, 8 de maio de 2017

pequeno detalhe, grande diferença...

Ser baixo tem seus problemas e sempre é preciso adaptar a moto para a melhor ergonomia possível.

A CVO vem originalmente com um wind splitter de 4,5"(p/n 57400204). A ideia desse parabrisa, além de compor o estilo da moto, é desviar o vento e diminuir a turbulência no capacete. Para isso, o splitter tem um formato curvado para fora na parte superior, com se pode ver na foto. 




Um dos meus grandes problemas em achar a melhor ergonomia na CVO é exatamente a distorção que a curvatura do splitter atrapalhando a minha visão, trazendo uma descontinuidade da imagem que enxergo por conta da curvatura e me fazendo ficar com a coluna mais ereta (posição que acho desconfortável) para poder ver por cima do morcego, acentuando ainda mais a perda da visão próxima que o morcego impede.

Como solução pensei em um apoio lombar que deixaria a coluna mais ereta, uma posição mais confortável e uma melhor visão por cima do morcego, mas isso se mostrou impossível com o banco original da CVO que não permite que seja instalado o apoio lombar.

A outra solução a ser tentada seria a troca do splitter por um mais alto que deixasse a descontinuidade mais alta e incomodasse menos a visão.

A HDMC oferece como opcional, entre as várias opções de tamanhos e formatos, um wind deflector de 5"(p/n 57400243) que não tem essa curvatura na parte superior e um desenho tradicional, como o que todos conhecem no morcego das Electras e Ultras, mas em compensação tem uma altura ligeiramente maior (0,5") como se pode ver na foto. 




Comentando isso com o Marcelo Melodia, ele me disse que um amigo dele tinha passado exatamente por esse incomodo e trazido vários parabrisas para a Street Glide dele. Um deles era exatamente o deflector que gostaria de testar e o Luizinho, amigo do Melodia, me deixou experimentar o deflector de 5", e se resolvesse o problema, eu compraria o parabrisa.

Deflector instalado (e vale a pena comentar que a remoção/instalação tem de ser feita com cuidado para não descolar a proteção original que está colada na carenagem), comecei a usar e já senti a melhora nos primeiros metros.

Com o deflector a descontinuidade de visão desaparece e a pequena diferença de altura entre os dois parabrisas faz com que consiga ter uma imagem completa sem precisar me levantar para ver por cima do morcego.

Isso atenua bastante a perda da visão próxima e permite a mim ter uma melhor ergonomia e proporcionando uma pilotagem menos cansativa e mais prazeirosa.

Vale a pena comentar que essa melhora na ergonomia me permitiu ter uma melhor adaptação ao morcego, coisa que vinha sendo um calo no uso da moto, e afastou alguns dos pensamentos malignos de trocar a CVO por uma touring sem carenagem como a RK Special (promessa da HD para o segundo semestre) ou uma Indian Springfield.

Agora achei a minha melhor posição na moto.