quinta-feira, 16 de novembro de 2017

Salão Duas Rodas - marcas americanas

A Indian é praticamente vizinha da HD e dessa forma o fundo da exposição está tomado pelos fãs do segmento custom, e no meio das duas encontra-se a BMW que busca seus clientes dentro desse segmento.

Entrando no stand da Indian vemos a linha 2017 em exposição (Springfield, Chief Classic e Roadmaster). A Scout está no lado oposto do stand junto com a novidade Scout Bobber. A Scout Bobber é uma Scout com algumas modificações que a diferenciam do modelo standard, mas traz o mesmo pacote mecânico.

O destaque da Indian são as novas Dark Horse (Chief e Chieftain) e chama a atenção a Chieftain  Dark Horse porque a roda dianteira estava descoberta ao adotarem o para-lama aberto. Gostei.

Do lado da Harley-Davidson temos casa cheia e muita gente de olho nas Softail e dificultando o acesso às motos, mas fiz o as test em todos os modelos expostos (a Deluxe não estava presente).

De cara um incômodo para quem gosta de andar de bermuda: o M8 é mais largo e a batata da perna esquerda encosta naturalmente na tampa da primária. Vai ser preciso se acostumar a abrir a perna quando parar a moto no sinal e deve causar desconforto no trânsito pesado, não só pela posição, mas também pelo calor. Questão a ser confirmada em um Ride Test.

Outro detalhe que chama a atenção é a nova balança da família Softail: enquanto na linha antiga a balança tinha uma continuidade com o quadro dando uma impressão de rabo duro, os modelos novos tem a balança montada cerca de dez centímetros mais alta e quebra essa continuidade mostrando não um quadro "tradicional rabo duro", mas um quadro normal usando uma balança tradicional. Apenas um detalhe da renovação que foge da tradição em nome da melhor solução mecânica.

Começando a visita pelas Tourings, a HD traz três versões de Road Glide: standard, Ultra e CVO; duas versões de Street Glide: a Special e a anniversary; duas versões de Road King: Classic e Special; duas versões de Ultra: Limited e Limited CVO.

Para um tampinha como eu (1,72), a Roadglide é inviável. O infotaiment fica no centro do painel e deixa a linha do windshield ainda mais alta. Sentado na moto a primeira coisa que me veio à cabeça foi que tinha uma parede de instrumentos na minha frente. O banco da versão CVO continua sendo mais cavado e permite fechar as pernas com menos dificuldade.

A RK Special vestiu como uma luva: o mini ape deixa os braços a vontade no conjunto tanque/guidão/banco e deve ter altura suficiente para passar no corredor sem acertar espelho. Os alforges rígidos São herança das Ultras e o banco é mais cavado proporcionando fechar melhor as pernas que na Classic.

A pintura anniversary (azul) da Limited CVO é muito bonita.

A nova família Softail veio com seis modelos e nove versões: com motorização 107 ci temos Street Bob, Fat Bob, Slim, Heritage, Fat Boy e Deluxe; com motorização 114 temos Fat Bob, Fat Boy e Breakout.

O pacote de mudanças chama a atenção nessa família, descontando o uso e abuso da iluminação de led (a Slim é um exemplo de como usar o farol de led sem quebrar o estilo tradicional), as motos agradam de uma maneira geral.

Street Bob e Slim me agradaram. Por serem mais simples, não fugiram muito do estilo que estamos acostumados. O pacote tanque/guidão/banco da Slim é mais confortável. A Street Bob tem tanque menor e o mini ape em conjunto com o banco deixa os braços mais altos que na RKS e somado a pedaleira central não me agradaram.

A Slim veste melhor e é a minha preferida no catálogo 2018. O conjunto tanque/guidão/banco é semelhante ao conjunto da minha antiga Fat Boy, provavelmente trocaria apenas o banco original por um Badlander.

A Heritage continua vestindo bem, mas aquele windshield pintado é um tiro no pé. Os alforges parecem ter capacidade menor, mas tem trava e abrem mais facilmente. A falta de cromados não é um pecado para mim, porque gosto mais do visual escuro.

A Fat Boy ganhou uma frente japonesa e um aro traseiro de gosto discutível (esse novo pneu 240 vai ser rombo no orçamento na hora da troca), mas continua vestindo bem.

A Breakout continua me lembrando que preciso ter braços e pernas mais compridos.

A Fat Bob mudou bastante. Começando pelo farol tipo Bender do Futurama e terminando pelo suporte de placa que parece ter sido esquecido e fizeram uma gambiarra (quero ver como vão lacrar a placa no chassi com aquele suporte), mas o pacote tanque/guidão/banco melhorou para os tampinhas. Como o tanque diminuiu, o banco veio para a frente e agora ela veste bem.

As Sportsters não trouxeram novidades: tanto a 48 quanto a Roadsters continuam com o guidão te puxando a frente (nisso a 48 leva vantagem com o comando avançado) e as outras duas seguem se me emocionar.

Salão Duas Rodas - marcas européias

As marcas européias, com exceção da Ducati que tem seu forte na velocidade, investem pesado nas Big Trail.

Todas com tecnologia embarcada de ponta, com destaque para a BMW.

Eu gostei das Scramblers da Ducati, moto que parece ser muito divertida. É uma moto que veste bem no quesito ergonomia.

A BMW traz a esportiva RR e as novidades ficam com a GS 700 e com a G 310 R.

No segmento estradeiro só temos a GTL 1600 e a GT 1600 Bagger que foi lançada este ano na Europa. Ambas não estavam liberadas para o público.

Salão Duas Rodas - marcas japonesas

Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki (leia-se J. Toledo) estão logo na entrada da exposição.

Mostrando uma linha completa de Scooters e motocicletas de baixa cilindrada, esses stands estavam lotados e era bem difícil chegar perto das motos.

A linha speed domina as médias e alta cilindradas em todas as marcas e tem fila de interessados em fazer fotos montados nas motos.

No segmento estradeiro/custom vi as Vulcans e a Gold Wing. A GW estava exposta em duas versões: uma bagger sem tour pack e uma estradeira com todo o conjunto de malas.

Infelizmente o acesso à GW não era permitido e não pude subir na moto para o ass test.

As Vulcans estavam liberadas: três versões para a mesma motorização (650 cc): S, Special Edition e Café e todas vestem bem.

Salão Duas Rodas 2017

Visitei ontem o Salão Duas Rodas, que acontece pela primeira vez no São Paulo Expo.

O São Paulo Expo é melhor que o Anhembi, com estacionamento melhor organizado, tanto para motos quanto para carros; os taxi/uber tem entrada diferenciada e deixam o passageiro na porta e se você compra o ingresso com antecedência é só mostrar o ingresso e entrar.

Ambiente com ar condicionado e muito amplo, praça de alimentação atendendo bem (recomendo a cervejaria da Eisenbahn que está do lado de fora junto do parque de test drive da Honda) e ponto de taxi na saída tornam a vida do visitante bem sossegada.

A disposição dos stands mostra as marcas japonesas na entrada e Harley-Davidson, BMW, Ducati, Triumph e Indian no fundo. Entre os stands das marcas encontram-se stands dos revendedores de capacete e roupas de proteção das marcas presentes na web. Para quem gosta da linha "old school" sugiro uma passada na Taurus que está com a linha Urban e na Lucca especializada em capacetes de forro baixo. Todos os capacetes em exposição e a venda tem o selo do INMETRO.

No lado direito tem um corredor com expositores de produtos diversos para motocicletas.

terça-feira, 14 de novembro de 2017

Salão Duas Rodas: prévia

O Salão Duas Rodas abriu ontem para imprensa e convidados e abre hoje para o público em geral.

No embalo do evento, a HDMC Brasil publicou em seu site a nova linha 2018 (com preços - veja aqui) e confirmou a lista que Dan Morel divulgou em primeira mão em agosto (aqui no blog você pode reler aqui) sem a Low Rider como muitos divulgaram no mês passado, sem a novíssima Softail Sport Glide lançada neste mês (leia sobre a moto no blog do Wilson Roque - aqui) e com a Softail Slim, Road King Special e três versões da Road Glide.

Ainda falando sobre valores, Dan Morel já publicou no blog uma comparação de preços entre os modelos 2017 e 2018, usando os valores mais baixos para os modelos que tem duas motorizações como a Fat Boy e a Fat Bob.

Os valores para as motorizações 107 ci. vieram bem abaixo das previsões que vários colegas fizeram.

Já as motorizações 114 ci. trazem aumentos significativos em relação aos modelos 2017.

Lembrando sempre que são modelos totalmente reformulados e trazem o atrativo de serem novidades, a HDMC mostra uma política de preços bem realista para o nosso mercado nacional, mantendo a política de preços que mostrou no lançamento do catálogo 2018 nos EUA de pouca diferença de preço entre as motorizações M8 e Twin Cam.

Tudo leva a crer que 2018 pode ser um bom ano para HDMC Brasil.

Já no lado da Indian parece que será um ano de ajustes: com a decisão de parar a montagem (publicado aqui no blog em junho - veja aqui) e trazer as motos totalmente importadas, a marca da Polaris não atinge a meta pelo segundo ano consecutivo (deve atingir 400 unidades vendidas em 2017) e vai trazer apenas os modelos mais aceitos no Brasil: Scout, Chief e Road Master além da linha Dark Horse (Chief e Chieftain) e a grande novidade: a Scout Bobber.

Ficam de fora em 2018 a Chief Classic, a Chieftain e a Springfield.

Isso tudo sem ampliar a rede de revendedores como era o objetivo inicial quando do anúncio da chegada da marca no Brasil e mantendo os preços sem alterações para 2018.

Quarta feira (amanhã) estarei no Salão Duas Rodas para ver ao vivo as novidades e posto as impressões.



terça-feira, 24 de outubro de 2017

ABRACICLO terceiro trimestre

Foram publicados os números referentes ao terceiro trimestre (setembro/17) e os números mostram que tanto BMW quanto HDMC encontraram o "ritmo" de vendas para atingir suas metas: 7000 unidades para a marca bávara e 5000 unidades para a marca americana.

A BMW chega em setembro com 5198 unidades produzidas e 5268 unidades vendidas, mantendo a projeção de 7000 unidades vendidas/produzidas para 2017. O carro chefe da BMW continua sendo a GS1200, que responde com suas duas versões (GS e Adventure) por quase 50% da venda/produção da marca.

A HDMC chega em setembro com 3459 unidades produzidas e 3745 unidades vendidas, mantendo a projeção de 5000 unidades vendidas/produzidas para 2017. Ao contrário da BMW, a HDMC mantém as vendas distribuídas pelo catálogo e os modelos se alternam nas posições do top 10 conforme as promoções que são feitas ao longo do ano.

O top 10 da HDMC para o terceiro trimestre é o seguinte: Iron 883 com 617 vendas (570 produzidas), Ultra Limited com 489 vendas (555 produzidas), Sportster Roadster (bastante presente nas últimas promoções) com 430 vendas (480 produzidas), Fat Boy Special com 404 vendas (323 produzidas), Breakout com 309 vendas (158 produzidas), Fat Boy com 273 (266 produzidas), Heritage Classic com 227 vendas (194 produzidas), Street Glide Special com 225 vendas (254 produzidas), De Luxe com 184 vendas (121 produzidas) e Road King Classic com 156 vendas (161 produzidas).

Vale a pena notar que entre o top 10 de produção, a Sportster 48 aparece em quinto lugar com 266 unidades produzidas, mas não figura no top 10 de vendas (apenas 130 vendidas) e já começou a figurar nas promoções mensais que a HDMC faz para desovar estoque.

Duas observações para terminar o post: as CVOs 2017 praticamente já atingiram o meta tradicional de 30 unidades vendidas (24 Limited CVO e 20 Street Glide) restando uma Limited CVO produzida a ser vendida e 5 Street Glide CVO produzidas a serem vendidas e com a aproximação do Salão Duas Rodas acredito que a meta de 30 unidades não deva ser atingida já preparando o mercado para os modelos 2018 que serão apresentados.

A outra observação é sobre os modelos que serão descontinuados em 2017; Softails e Dynas. As Dynas simplesmente desapareceram da lista de modelos fabricados no Brasil: a Fat Bob não foi fabricada, a Low Rider teve duas unidades fabricadas e a Street Bob apenas uma em 2017.

Já as Softails Twin Cam parecem estar em fim de festa: a Breakout não foi montada no segundo semestre e não tem mais estoque nos dealers. Fat Boy Special (81 unidades em estoques dos dealers), Fat Boy (7 unidades em estoques dos dealers), Heritage Classic (33 unidades em estoques dos dealers) e De Luxe (63 unidades em estoques dos dealers) ainda seguiram em produção no segundo semestre, mas o ritmo está perto de zero e provavelmente devem dar espaço na linha de montagem para as novas Softails Milwaukee 8 ainda em 2017.

Portanto para quem deseja usar o Twin Cam por mais algum tempo é bom se apressar. Os fãs das "legítimas" Dynas dificilmente vão encontrar alguma unidade zero, os fãs da Fat Boy com seu visual "terminator" ainda conseguem achar uma zero com algum trabalho, os fãs da Heritage/De Luxe que não gostaram dos novos faróis de Led também precisam se decidir pois os estoques já devem estar bem próximos do final. Somente os fãs da Breakout vão ter alguma moleza com o final das Softails TC já que o estoque ainda é alto e a moto tem de dar espaço para a prima M8 que chega em novembro com o Salão Duas Rodas.

quarta-feira, 18 de outubro de 2017

respeito ao consumidor

Em um passeio dos Poeiras até Itaipava uma das motos, uma Indian Chieftain, teve um vazamento de óleo causado pelo bujão mal apertado.

O problema aconteceu logo após a revisão ter sido feita, e como ninguém mexeu no carter, a conclusão lógica foi um erro no aperto do bujão quando a troca de óleo foi feita.

Bujão perdido, motor sem óleo e a moto foi rebocada para o dealer para solucionar o problema.

Aí começa, ou começaria, o problema: estabelecer quem causou o problema e como resolver.

Acostumado com o pós-venda HD, qualquer um espera um aborrecimento nesse momento, mas não aconteceu.

O dealer da Indian não só assumiu o erro no aperto do bujão como ofereceu fazer a próxima revisão gratuitamente ou uma peça da loja como forma de reparação pelo transtorno.

O proprietário agora roda com sua Chieftain usando um capacete novo graciosamente oferecido pelo Felipe Carlier.

Esse tipo de atitude, que deveria ser um padrão, merece parabéns pelo respeito ao consumidor.

É assim que se cativa o cliente.

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

sem novidades no front

Peguei o blog para ver os comentários pendentes e verifiquei que a última postagem já tem mais de um mês.

É bem verdade que tenho tido pouco tempo para viajar de moto e que a CVO tem se comportado muito bem desde a troca da bateria, mas não lembro de passar tanto tempo sem notícias significativas sobre a comunidade custom.

Aconteceram alguns eventos (o próximo acontece neste fim de semana em Sorocaba), muita gente comentou sobre a decisão (discutível) da HDMC em modernizar de uma só vez todo o segmento Softail e agregar/encerrar o segmento Dyna para formar uma nova família Softail e quem pode conhecer as novidades ao vivo em viagem aos EUA gostou do resultado final.

Houve também a polêmica foto do HOG RJ que terminou com a saída de um RC do HOG RJ e que gerou muitos comentários. Muitos colegas chegaram a cobrar a minha posição sobre a foto, mas como já estou afastado do chapter há algum tempo não me sinto a vontade para comentar sobre um fato sem conhecer o contexto da foto. De toda a forma foi uma polêmica interessante de acompanhar, mas já virou "embrulho de peixe na feira".

Parece que teremos mesmo de aguardar o Salão Duas Rodas para voltar a ter assunto.

segunda-feira, 28 de agosto de 2017

HD 2018: catálogo brasileiro

O Lord adiantou uma lista na semana passada (veja aqui) e Dan Morel publicou a lista completa ontem (veja aqui).

Acho que será a primeira vez que o Brasil terá um catálogo tão completo. Do catálogo americano ficam de fora a família Street (500, 750 e V-Rod), a Sportster Superlow, a Softail Low Rider, as Ultras Classic e Limited Low e a Street Glide CVO,  além dos Trikes.

O catálogo brasileiro fica com as Sportsters Iron, Roadster, Custom, 48 standard e na versão anniversary; as Softails serão a Softail Breakout 114 e na versão anniversary, Fat Boy 107, 114 e na versão anniversary, Heritage 107, Deluxe 107, Softail Slim 107, Fat Bob 107 e 114 e Street Bob 107; as Tourings serão a RK Classic, RK Special, Street Glide, Street Glide Special na versão anniversary, Limited standard e na versão anniversary, Road Glide Special e Road Glide Ultra; e as CVOs serão a Road Glide e a Limited na versão anniversary.

Esse catálogo traz dois modelos que eu gosto desde o lançamento: a RK Special e a Softail Slim, traz de volta a Street Glide standard e deixou de fora um modelo que sempre gostei a (agora) Softail Low Rider.

A apresentação do novo catálogo deve acontecer no Salão Duas Rodas para que as listas de esperas comecem a crescer e dar aquela sensação de que as novas 2018 serão um sucesso de vendas.

Até lá seguem as promoções, que eu acredito que vão começar a desaparecer por conta da procura dos modelos antigos pelas "viúvas do Twin Cam".

quarta-feira, 23 de agosto de 2017

R.I.P Dyna: novo catálogo HDMC USA 2018

Ontem foi divulgado o novo catálogo HDMC USA para 2018.

Wilson Roque relacionou o catálogo americano aqui e o Bayer saiu da preguiça comentando sobre a linha 2018 aqui.

A grande novidade é o surgimento de uma nova família que agrega os modelos Softail e Dyna, que manteve o nome de Softail, mas sofreu uma reformulação completa.

Isso se dá por conta da decisão de montar o novo M8 nos modelos Softail e Dyna, sendo necessário para isso que fosse feito um novo quadro, tal e qual aconteceu com as Tourings.

Com isso a família Dyna deixou de existir e os modelos Fat Bob. Street Bob e Low Rider foram incluídos na família softail. As Dynas saem do catálogo depois de mais de vinte anos e deixando uma legião de fãs, sempre fiéis desde o lançamento das FXRs.

A Dyna Wide Glide, um dos meus modelos favoritos na família Dyna foi descontinuado pela sua semelhança com a Softail Breakout.

A família Softail emagreceu, ganhou novas suspensões, radiador de óleo (ocupa todo o espaço na parte frontal do quadro) e ampliou o angulo de curva.

Pelas fotos que já estão publicadas no site HD USA, as novas Softails parecem mais compactas sem o espaço que existia entre o cabeçote traseiro e o tanque de óleo.

As novas suspensões estão mais robustas, com dianteira Showa e a traseira com um amortecedor monoshock regulável por baixo do banco.

Esteticamente falando, as novidades (uso e abuso de leds na iluminação, uma roda ainda mais larga - 240 mm - na Fat Boy, a perda da garupa na Deluxe e a perda dos cromados na Heritage Classic) estão sendo bastante criticadas. A exceção é a Softail Slim que foi elogiada por todos.

De todas as críticas, a Fat Boy vem sendo a mais visada. A nova cabeça de touro combinada com o farol em Led, a roda ainda mais larga na traseira e os novos aros 18 polegadas (a anterior usava aros 17 polegadas) deixaram a moto bastante modificada e não agradou.

Eu faço coro com os colegas: não gostei da maior parte das mudanças estéticas. A Slim continua sendo a minha favorita, mesmo com o novo farol Led.

E as novidades tem seu custo: o catálogo 2018 tem preços majorados em relação ao catálogo 2017 e isso deve se refletir no catálogo Brasil, que ainda não foi divulgado.

Resumo da ópera temos novas HDs no mercado: se pelo lado técnico estão sendo muito elogiadas pela imprensa especializada americana, pelo lado estético não foram bem aceitas pela maioria dos proprietários, sempre muito tradicionais, inclusive apostando em uma valorização das motos mais antigas e mais tradicionais, mas isso já aconteceu quando o Twin Cam apareceu e novamente quando o Twin Cam abandonou o carburador e assim por diante.

As novas Softails tem alvo certo: novos consumidores, preferencialmente mais jovens, contando que os antigos consumidores permanecerão fiéis à marca.

Acredito que o mercado deve precisar de tempo para se acostumar com as novas motos, o que deve dar fôlego extra às Indians, e o fator novidade talvez não seja tão influente nas vendas da linha 2018.

Sobre o mercado brasileiro nada foi dito até o momento, e acredito que deva seguir dessa maneira até o Salão Duas Rodas.

Pelos últimos números publicados pela ABRACICLO, acredito que uma parte da nova família Softail deva chegar ao Brasil. Modelos como Fat Bob, Breakout, Fat Boy, Deluxe e Heritage Classic devem chegar equipados com o M8. Não acredito em apostas mais ousadas como a Slim, a Road King Special ou mesmo a Ultra Low que estão no catálogo americano, mas torço para estar enganado.

E como os preços já aumentaram nos EUA, preparem o bolso para ter as 2018 na garagem pois além do aumento americano provavelmente teremos uma variação para acompanhar a cotação do dólar. Com isso o mercado deve ficar mais interessante para as novas Indian 2018, totalmente importadas, que devem ter a diferença de preço diminuída.

terça-feira, 15 de agosto de 2017

atualizando os números da ABRACICLO

Fiquei devendo em julho os números do primeiro semestre da ABRACICLO por estar viajando com a a família.

Atualizando com os números publicados em agosto, temos para os sete meses um crescimento nas estimativas feitas no primeiro quadrimestre para a HDMC: 5000 unidades vendidas (5002). 

Já a BMW teve ligeira queda nas estimativas: 6800 unidades vendidas (6795).

A Indian sofre com o rompimento da parceria com a Dafra: apenas 200 unidades (216), representando uma queda de quase 50% (de 378 para 216 unidades). A HDMC agradece.

Na ponta da produção, tanto BMW quanto HDMC parecem ter equilibrado seus estoques: as estimativas corrigidas para a HDMC são 4800 unidades produzidas (4793) enquanto a BMW tem estimativas corrigidas de 6400 unidades (6356), mostrando a necessidade das fábricas em forçar o ritmo de produção para atingir a meta de vendas.

A Indian segue o padrão de produzir o que vende: estimativa corrigida de 200 unidades produzidas (192) e a Scout segue sendo o best seller da marca.

O top ten da HDMC é o seguinte: em primeiro a Limited com 402 vendidas/409 produzidas; em segundo a Iron 883 com 398 vendidas/545 produzidas; em terceiro Breakout com 309 vendidas/158 produzidas; em quarto Fat Boy Special com 306 vendidas/212 produzidas; em quinto Roadster 1200 com 300 vendidas/314 produzidas; em sexto Fat Boy com 212 vendidas/258 produzidas; em sétimo Heritage Classic com 193 vendidas/188 produzidas; em nono Deluxe com 137 vendidas/121 produzidas e em décimo a Road King com 132 vendidas/132 produzidas.

Vale notar que a Limited tomou a primeira posição da Iron 883, mas o excesso de produção da Iron leva a crer em uma promoção ou que já tenha atingido a meta de produção para este ano.

Outro detalhe a notar é a fraca produção das Softails, bem abaixo do número de vendas, mostrando o esforço em desovar o estoque antes de entrar em produção novamente: tomara que seja um indício que teremos novidades para 2018, talvez acompanhando o catálogo USA.

As Dynas mostram a mesma tendência das Softails, com o agravante de vendas fracas (85 Fat Bob, 43 Street Bob e 11 Low Rider) e produção nula (2 Street Bob e 1 Low Rider), o que pode significar que o catálogo USA possa ser implantado no Brasil com a nova motorização.

A linha CVO deve estar perto do final de produção para este ano (últimas unidades da Street Glide CVO foram produzidas em junho), se já não tiver sido interrompida esperando o novo motor M8 de 117ci e quase todo o estoque encontra-se vendido: Ultras tem 23 vendidas e 22 produzidas (nada vendido e produzido desde maio) e Street Glide tem 16 vendidas e 19 produzidas.

Twin Cam deve se despedir em 2018

Dan Morel postou em seu blog (leia aqui) que o motor M8 deve ser o substituto do Twin Cam no catálogo HDMC USA.

A novidade deve ser anunciada oficialmente no Dealer's Convention, que acontece na semana que vem em Los Angeles.

Essa transição já era esperada com o lançamento do M8 na linha Touring, e vai exigir algumas alterações nos quadros de Softail e Dyna.

Outra novidade é o crescimento do motor M8 para a linha CVO, passando de 114ci para 117ci.

O motor M8 114ci vai equipar a linha S, que surgiu no ano passado e esse ano vai ser estendida a todos os modelos Softail e Dyna Fat Bob.

Agora é esperar pelo anúncio do catálogo HDMC Brasil e torcer para que o Twin Cam não tenha a vida prolongada no nosso mercado.

sexta-feira, 4 de agosto de 2017

Penedo Bike Fest

Começa hoje o tradicional evento de Penedo.

Muitos colegas na estrada e o evento promete ser bem animado.

Os Poeiras já estão no local e teremos mais alguns Poeiras no sábado para um bate&volta.

Se o clima ajudar, estarei por lá no sábado junto com Poeiras no bate&volta.

Bom evento, boas estradas.

quinta-feira, 27 de julho de 2017

Indian apresenta a linha 2018... nos EUA

Dan Morel mostrou a nova linha Indian 2018 em seu blog (veja aqui) e não traz novidades tecnológicas, mantendo a família Scout, a família Chief e a família "touring" que agrega as Chieftain, Springfield e Roadmaster.

A grande novidade foi o modelo Scout Bobber, que me agradou bastante. A Indian foi muito feliz nas modificações na Scout básica e traz um modelo que vem recebendo elogios de todas as publicações americanas.

Além da Bobber, a Indian ampliou a linha Dark Horse, que já contava com a Chief Dark Horse e agora traz a Chieftain Dark Horse e a Springfield Dark Horse. A linha Dark Horse usa e abusa do tom negro e agora traz também novos paralamas dianteiros menores, se diferenciando das versões básicas já conhecidas.

Para quem não gosta do paralama clássico, a linha Dark Horse é a melhor opção.

A Indian mostrou também a Roadmaster Elite, que vem a ser um modelo acima da conhecida Roadmaster e manteve a Scout Sixty com o motor de 60 ci.

Com a paralisação da montagem em Manaus e a promessa feita pela Indian Brasil que nada seria modificado, passando a importar a moto completamente montada e não mais no sistema CKD, resta aos fãs da marca torcer para que a estratégia para o nosso mercado envolva os novos modelos apresentados nos EUA, ou pelo menos a nova Scout Bobber e pelo menos uma Dark Horse.

Esperar para ver.

terça-feira, 25 de julho de 2017

Moura nunca mais e viva a Yuasa

Estive em viagem de férias com a família e a CVO ficou parada na garagem durante 20 dias e bastou apertar o starter e a moto pegou como se tivesse ligado no dia anterior.

No tempo em que a moto usava a bateria Moura isso seria um milagre. Em experiências anteriores, a Moura não conseguia dar partida após uma inatividade de apenas cinco dias, mostrando uma capacidade bem baixa em manter a carga sem estar em movimento.

Eu sempre usei Yuasa na Fat. É uma bateria confiável, com bom CCA e de boa durabilidade.

Insistir em usar a "original" Moura se mostrou uma opção ruim quando fiz a troca anterior. Ainda não experimentei a Moto Batt, também muito elogiada.

Para quem enfrenta problemas com a bateria original eu recomendo, exceto se a troca for sem ônus via garantia, que deixem de lado a Moura e invistam em uma Yuasa ou experimentem a Moto Batt.

sexta-feira, 30 de junho de 2017

Fazedores de Poeira







Alguns leitores que fazem parte do meu Facebook e não são do Rio me perguntaram se estou fazendo parte de um MC por conta de fotos onde aparecem os Fazedores de Poeira e eu estou na foto com camiseta ou o colete com o escudo nas costas.

Senhores, continuo não fazendo parte de MC.

Tal e qual foi na época dos Biduzidos e Malvadões (que continuo frequentando), os Fazedores de Poeira, ou apenas os Poeiras, são um grupo de amigos que se reuniram graças a iniciativa de Marcelo Salmon há pouco mais de um ano.

Todos fazemos parte do HOG há pelo menos oito anos e atualmente estamos afastados das atividades do Chapter.

Criamos um círculo de amizades que transcendeu ao HOG, frequentando a casa uns dos outros e fazendo viagens juntos.

Hoje o grupo se reúne nos fins de semana para fazer um passeio ou combinar alguma viagem, como a que foi feita no início do ano pelas serras paranaenses e catarinenses ou a última feita no fim de semana passada para comparecer ao Bike Fest de Tiradentes.

Vai quem pode, aparece quem está de folga e procuramos manter o grupo unido e rodando.

Embora os Poeiras seja um grupo fechado, sempre aparecem convidados para se juntar nos passeios porque a ideia é manter uma boa convivência com todos, independente da marca da moto ou grupo.



o que esperar de um evento

Fim da Bike Fest em Tiradentes e novamente ouvi muitas críticas sobre o excesso de participantes, dificuldades em bares, bandas fracas, além das já tradicionais queixas sobre valores majorados pela hotelaria e bares para aproveitar a oportunidade.

Em seguida vem a tona a insatisfação de um MC, tradicional organizador do evento em Cabo Frio- RJ, por ter a verba pública destinada ao evento cortada e logo em seguida aparece um segundo MC para realizar o mesmo evento com soluções alternativas.

E para terminar a semana vem a comunicação de um dos grupos que frequento de que não participaria do evento realizado em via pública na orla turística de Niterói em virtude dos organizadores (que também houve uma divisão entre eles) começar a cobrar pelo uso do espaço destinado ao grupo, coisa que nunca havia sido feita.

Três eventos, três acontecimentos comuns, três assuntos que rendem muita polêmica.

Eventos grandes realizados em cidades pequenas, como Tiradentes e Penedo, costumam ter sempre uma grande frequentação e costumam ser fonte de renda extra para hotéis e restaurantes: fato notório.
Assim como falhas rotineiras da parte da organização (normalmente para acomodar alguma restrição ou "política") também são esperadas. Tanto é assim que somente os anônimos acabam frequentando o espaço destinado ao evento. Aqueles grupos assíduos, que usam o evento apenas como pretexto para um encontro, normalmente promovem "eventos" particulares onde apenas os convidados participam (e esses costumam ser o principal tema da conversa quando se comenta sobre o evento principal).

Outro assunto relacionado a participar dos eventos é quem organiza o evento.

Muitos amigos sequer se movimentam para participar de um evento se a organização muda ou se algo muda na organização, como é o caso de Cabo Frio e Niterói. Um evento conta com a tradição da realização para se firmar no calendário. Se a organização não entende isso, normalmente o evento fracassa. Esse foi um dos motivos da HDMC modificar o formato do HOG Rally de dois dias para o tradicional formato de três dias.

Tanto Cabo Frio quanto Niterói devem ter uma renovação entre os participantes pois já ouvi várias desistências em participar dos eventos. Isso não significa um fracasso, pois dependerá da renovação dos interessados em participar do evento, mas com certeza vai representar uma arrecadação menor para os organizadores.

Um evento motociclístico segue basicamente o mesmo formato: expositores, palco com bandas e bar, portanto esperar algo além disso é exagerar nas expectativas.

O bom evento se caracteriza por bons expositores: montadoras e customizadores conhecidos são os melhores chamarizes. Melhor ainda se tiver uma atração musical conhecida.

A HDMC sempre faz um evento monomarca, que para os fãs da marca é ótimo pois os participantes tem todos o mesmo interesse e a troca de experiências acaba acontecendo.

Mas ultimamente os bons eventos tem sido poucos e o que se encontra é sempre "mais do mesmo", coisa que vem me desmotivando a comparecer a eventos, exceção feita quando sei que vou encontrar amigos no evento porque aí qualquer coisa é motivo de festa.

Portanto, se você está começando nas duas rodas e nunca foi a algum evento, compareça. Nem que seja para saber como é e decidir que não volta ou que poder fazer uma triagem entre os vários eventos que aparecem no calendário.

Dê preferência aos eventos que a maior parte dos seus amigos diz que vai comparecer para não ficar se sentindo como um peixe fora da água.

Curta a estrada para ir e voltar do evento, essa é a melhor parte dos eventos na minha opinião.

quinta-feira, 22 de junho de 2017

Harley-Davidson em via de comprar a Ducati

Wilson Roque postou os detalhes sobre a operação no seu blog (leia aqui) e a ação da HDMC mostra sua vontade em continuar diversificando suas atividades.

Duvido muito que a marca Ducati seja descontinuada em favor de uma HD de motovelocidade, haja visto que a marca já vive hoje sob a tutela da Volkswagen sem qualquer problema.

Acredito que o interesse da HDMC seja simplesmente econômico, diversificando investimentos sem que isso represente qualquer modificação na estrutura da fábrica ou no seu catálogo de produtos, apesar da promessa do Levanditch de 50 novos modelos no catálogo.

Quando muito se pode esperar algum aperfeiçoamento advindo da engenharia da marca italiana, mas não acredito em novos modelos nascidos na Itália para reinar nos EUA.

Só resta saber se a HDMC aprendeu alguma coisa com as aventuras MV Agusta e Buell para cometer os mesmos erros na gestão da Ducati. 

posição oficial da Indian sobre a interrupção da montagem no Brasil






Com as repercussões nas redes sociais da matéria sobre a interrupção da montagem, a Indian soltou nota de esclarecimento para assegurar aos proprietários e futuros proprietários que tudo está dentro da normalidade e do planejamento da Polaris para o mercado brasileiro.

Embora seja uma notícia inesperada, principalmente pelo esforço em consolidar a marca no mercado nacional, eu não esperava tanto movimento sobre o assunto.

As postagens em clima de "nós contra eles" mostram bem como percebemos a concorrência com a marca dos sonhos, Harley-Davidson.

Por mais que os problemas de relacionamento entre proprietários e a marca aconteçam, a marca continua com uma imagem extremamente enraizada no inconsciente coletivo como sendo o paradigma a ser seguido no segmento custom.

Eu já comentei em diversas postagens no FB sobre o assunto e vou replicar aqui a minha posição: a concorrência é boa para o consumidor e eu espero que a Indian supere rapidamente os problemas conseguindo uma nova planta industrial e aumentando o ritmo (que já devem ter percebido ser abaixo do esperado pelo mercado) para consolidar sua posição no mercado como real concorrente e não apenas participante do mercado como vem sendo.

O produto é bom, a rede de revendedores (a julgar pela revenda carioca) parece ser de qualidade, o empenho da fábrica em resolver os problemas com o consumidor é grande (exemplo dado pelo caso ocorrido com um amigo meu em Brasília) e tem tudo para realmente incomodar a "rainha" Harley-Davidon no mercado brasileiro.

Vamos aguardar os capítulos e torcer para que a concorrência se torne cada vez mais forte.


quarta-feira, 21 de junho de 2017

Indian enfrentando as turbulências da economia brasileira

Reza a lenda que o Brasil não foi feito para amadores e a Polaris está sentindo isso na pele.

A Polaris decidiu interromper a montagem dos seus modelos em Manaus.

O motivo alegado é o excesso de estoque, conforme pode ser lido na matéria.

O Lobo acabou de postar na sua página do FB sobre o assunto e informa aos clientes que a produção realmente foi paralisada, mas existe estoque de motos e peças para atender aos clientes com a qualidade já conhecida.

A linha 2018 será importada montada, ou seja: o produto deixa de ser montado no Brasil e passa a ser importado diretamente da matriz nos EUA.

Para quem não tem o Lobo no seu rol de amigos, segue a transcrição da postagem:

AOS MIMIZENTOS DE PLANTÃO:
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A Polaris resolveu encerrar a produção em Manaus das motos da Indian (CKD) pois como o mercado está parado e o volume de vendas não foi como esperado, o custo de montagem das motos ficou muito caro para a fábrica, sendo assim, eles irão trazer toda linha 2018 em CBU (Complete Built Unit), ou seja, a moto será importada.
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Portanto, toda a linha 2018 da marca será produzida nos USA e vira para o Brasil completamente montada, reduzindo custo operacional da fábrica no país.
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Nada da operação irá mudar, nem os preços das motocicletas. Tudo continuará da mesma forma e com a melhora do mercado e aumento do volume de vendas, a Polaris voltará a montar motos dentro do Brasil. Isso é uma ação para redução de custos da fábrica com a operação brasil.
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Portanto fiquem tranquilos, por mais que nossa concorrente queira que a Indian saia do brasil, isso não irá acontecer!
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FUCK THE MIMIMI - LET´S RIDE

Agora é esperar para ver se a HDMC vai voltar a reinar sem ter de fazer maiores esforços.

Bike Fest Tiradentes 2017

Começa hoje (21/06) e termina domingo (25/06) o tradicional evento de Tiradentes, que completa 25 anos.

Cinco montadoras confirmaram presença: BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda e Triumph e se farão representar por seus dealers.

A programação musical se limita aos dias 22, 23 e 24/06 acontecendo no Largo das Forras, a pracinha central de Tiradentes e na praça da Rodoviária serão prestados serviços em geral, além de estar reservado espaço para o estacionamento das motos.

Para quem vai participar, boas estradas.





sexta-feira, 16 de junho de 2017

fim da garantia da CVO

A CVO completou dois anos da data de venda: comprada pelo Sidão em 10/6/2015, passou para as minhas mãos em 10/2/2016 e fez a segunda revisão por tempo em 20/6/2016.

Fez serviços em garantia devido a um problema no sensor de O2 em outubro de 2016 e bateria em março de 2017.

Ressalvando a liberação da moto com a bateria após uma carga que não teve resultado, obrigando a terceira troca de bateria em dois anos e mostrando que a bateria original Moura não consegue apresentar os melhores resultados, não tenho críticas ao serviço prestado pelo dealer e pelo serviço de assistência da fábrica Rider Assist.

A moto já completou um ano após a segunda revisão, mas não pretendo seguir a exigência de revisões anuais, voltando ao programa de revisões por quilometragem, fazendo a revisão quando completar 16000 kms.

Como a revisão foi feita com 6660 kms pretendo fazer a troca dos lubrificantes de motor, caixa e primária (produtos com validade) para chegar aos 16000 kms e fazer a revisão com o Adriano como sempre fiz com a Fat.

Vale a pena notar que o uso da moto me fez repensar os ajustes que pretendia fazer no ano passado.

Para usar um encosto de lombar seria necessário a troca do banco, coisa que não quero fazer, mas a instalação das highway pegs melhorou bastante a ergonomia da moto.

Do mesmo modo, a troca dos sensores de O2 fez com que a moto fosse "curada dos soluços" no arranque do sinal e o mapa adotado na CVO se mostrou bastante eficiente para o meu uso. Com isso desisti de remapear a moto.

A única modificação que ainda não decidi se faço ou não é a troca das ponteiras Screaming Eagle Street Legal que equipa a moto originalmente por ponteiras Dominator. A indecisão se dá por conta do som da moto, que é um diferencial que me agrada bastante e pode ser prejudicado pelo ronco mais forte do escapamento, e a eventual necessidade de modificar o mapa de injeção por conta da troca de ponteiras, embora o fabricante seja enfático em afirmar que não há necessidade de remapear, fato que concordo, pelo menos em teoria.

Por último, vale notar que a troca dos windshields foi o ponto de transformação da moto, deixando-a muito agradável ao meu uso, inclusive deixando mais suportável o morcego.

Com a melhora da visão sem a distorção causada pelo defletor ficou bem mais fácil adaptar à perda da visão próxima.

terça-feira, 13 de junho de 2017

renovação do seguro da CVO

Recebi proposta para renovação do seguro da CVO. Postei sobre o assunto em 2016 aqui.

As condições são as mesmas do ano passado: DM R$ 50.000,00, DP 50.000,00 e reboque com quilometragem livre.

Mudou o valor a ser indenizado de 105% da Tabela FIPE para 95%. A tabela FIPE atualmente avalia o casco da CVO em R$ 103.873,00 e pela proposta a Porto Seguro indenizará no valor de R$ 98.679,35 em caso de roubo ou perda total. Na época do renovação em 2016 o valor a ser indenizado era de R$ 102.532,50.

Fiz a opção por baixar o percentual porque os valores a serem pagos como prêmio ainda se mostram acima dos valores praticados no mercado.

Franquia será de R$ 9.619,00 contra R$ 6.409,00, representando um aumento de 50% no valor a ser pago como franquia em caso de acidente.

Os valores seguem sem alteração, ficando ligeiramente menor que o valor pago em 2016: o valor a ser pago em 2017 será de R$ 1631,00 contra R$ 1.669,64 pagos em 2016.

O valor total do seguro ainda é bem competitivo quando comparados com seguros de carros: cerca de 2% do valor a ser pago pelo casco.

A proposta das demais seguradoras ficou assim:  MAPFRE = R$ 2.986,00 / SULAMERICA = R$ 4.526,00 / BRADESCO = R$ 2.441,00 / ALLIANZ = R$ 3.175,00.

E a CVO segue para mais um ano segurada.

terça-feira, 6 de junho de 2017

ass test na Indian Springfield

Este sábado foi marcado como ponto de encontro o café no dealer carioca da Indian e mente desocupada sempre procura alguma coisa para fazer.

Entre uma conversa e um café, sentei na Indian Springfield e na nova Roadmaster.

A Roadmaster traz uma central multi-mídia, que em relação ao central da minha CVO, me pareceu bem mais rápida na inicialização e na procura dos equipamentos bluetooth, além de disponibilizar o GPS quase que imediatamente à inicialização do sistema.

Com uma tela maior, a central se mostrou bem amigável ao uso, com a tela touch screem lembrando as telas de celulares.

Como ponto negativo, eu acho que durante o uso na estrada, a tela maior traz mais possibilidade de distrair o piloto porque a iluminação da tela naturalmente chama a atenção fazendo com o que o piloto provavelmente precise se conscientizar para não ser distraído, mas isso é detalhe que o proprietário deve se adaptar facilmente.

Já a Springfield se mostrou uma Chieftain despojada: sem o morcego, mantendo o painel de instrumentos já conhecido desde 2016, a Springfield me agrada mais que as duas irmãs (Chieftain e Roadmaster). Bancos confortáveis, boa altura, inércia bem menor (na comparação com as HDs, parece uma Fat Boy quando a gente tira do descanso) e guidão confortável.

A primeira impressão foi muito boa.

sexta-feira, 26 de maio de 2017

amanhã não tem 1220

Depois de dez anos como referência para as tardes de sábado, a 1220 Motos estará fechada.

Muitos vão tomar um susto quando encontrarem as portas fechadas, mas a verdade é que o 1220 fechou as portas.

O imóvel foi vendido e não existe previsão de abertura em outro endereço, apesar do Alexandre Izzo afirmar que o 1220 vai voltar.

Eu lamento que a crise econômica tenha atingido o 1220 e entendo a posição do Alexandre em aproveitar a oferta pelo imóvel, mas a "calçada da fama" e a churrasqueira sempre à disposição de quem quisesse acendê-la vão fazer falta para encontrar os amigos.

Depois do fechamento do Rota 66 do Leblon, o encerramento das atividades da 1220 é mais uma tradição que se quebra dentro da comunidade harleyra aqui no Rio.


quarta-feira, 24 de maio de 2017

ABRACICLO: primeiro quadrimestre

ABRACICLO publicou na semana passada os números do primeiro quadrimestre.

Na comparação com o primeiro bimestre, a BMW teve a melhor recuperação com a estimativa para 2017 chegando perto das 7000 unidades vendidas (6933). 

A HDMC também mostrou recuperação, mas sem a saúde que a marca alemã demonstrou: saltou que cerca de 4000 unidades para cerca de 4700 unidades vendidas (4683).

A Indian manteve sua estimativa do primeiro bimestre, com cerca de 400 unidades vendidas (378), e foi o pior desempenho entre as três marcas que acompanho com mais regularidade: a estimativa baixou de 432 unidades para 378 unidades. Esse desempenho estagnado pode ser um reflexo da demora em terminar com os estoques 2016 nos dealers e acredito que vá se recuperar, mas acho difícil alcançar a meta do ano passado de 800 unidades vendidas que também não aconteceu.

Boa parte desse desempenho das vendas é fruto das promoções para terminar os estoques 2016 porque o cenário na ponta da produção mostra números bem inferiores, embora as três fábricas tenham tido uma melhora nos números, ainda assim mostram que estão longe de seus melhores números.

A BMW começa a se aproximar da casa das 6000 unidades produzidas (5688),  a HDMC se aproxima da marca de 5000 unidades produzidas (4848) e a Indian segue perseguindo as 400 unidades produzidas (336).

O top ten da HDMC tem a best seller Iron com 265 vendidas (288 produzidas) seguida pela Breakout com 225 vendidas (146 produzidas, mostrando o resultado da promoção feita em março), em terceiro vem a Fat Boy Special com 220 unidades vendidas (175 produzidas, também efeito da promoção de março), em quarto temos a Limited com 194 unidades vendidas (201 produzidas) , em quinto vem a Street Glide Special com 92 unidades vendidas (92 produzidas), em sexto a Dyna Fat Bob com 85 unidades vendidas (desova do estoque 2016 já que o modelo ainda não tem números de produção), em sétimo chega acaçula Roadster com 82 unidades vendidas (163 produzidas), em oitavo a Sportster 48 com 58 unidades vendidas (60 produzidas), nono está a Heritage com 55 unidades vendidas (127 produzidas) e fechando o top ten a Fat Boy com 54 unidades vendidas (158 produzidas).

Os números já justificam as promoções na Fat Boy (já recebi mensagem de e-mail dando desconto e bônus para troca) e na Roadster (que está com desconto). E esperem por uma promoção igual para a Deluxe, que produziu 103 unidades e vendeu apenas 34 até o fechamento do primeiro quadrimestre.

Apenas como curiosidade: ao lado da Fat Bob, a Street Bob vendeu bem: 43 unidades e produziu apenas uma, mostrando a desova do estoque de 2016 tal e qual a Fat Bob.

O mico do ano deve ser novamente a Low Rider, que vendeu 8 unidades (provavelmente do ano passado já que a produção se limitou a 8 unidades), demonstrando apenas que o consumidor não quer mais o motor TC96.

As CVOs estão sendo montadas conforme as vendas nos dealers: a Limited vendeu 18 de 17 produzidas (tem alguém esperando ansiosamente a sua) e a Street Glide vendeu 13 de 8 produzidas (essa lista de espera é maior).

A Indian segue a mesma estratégia de montar as motos conforme pedidos: tem 126 unidades vendidas de 112 produzidas, com a Scout mostrando ser o best seller da marca.

segunda-feira, 8 de maio de 2017

pequeno detalhe, grande diferença...

Ser baixo tem seus problemas e sempre é preciso adaptar a moto para a melhor ergonomia possível.

A CVO vem originalmente com um wind splitter de 4,5"(p/n 57400204). A ideia desse parabrisa, além de compor o estilo da moto, é desviar o vento e diminuir a turbulência no capacete. Para isso, o splitter tem um formato curvado para fora na parte superior, com se pode ver na foto. 




Um dos meus grandes problemas em achar a melhor ergonomia na CVO é exatamente a distorção que a curvatura do splitter atrapalhando a minha visão, trazendo uma descontinuidade da imagem que enxergo por conta da curvatura e me fazendo ficar com a coluna mais ereta (posição que acho desconfortável) para poder ver por cima do morcego, acentuando ainda mais a perda da visão próxima que o morcego impede.

Como solução pensei em um apoio lombar que deixaria a coluna mais ereta, uma posição mais confortável e uma melhor visão por cima do morcego, mas isso se mostrou impossível com o banco original da CVO que não permite que seja instalado o apoio lombar.

A outra solução a ser tentada seria a troca do splitter por um mais alto que deixasse a descontinuidade mais alta e incomodasse menos a visão.

A HDMC oferece como opcional, entre as várias opções de tamanhos e formatos, um wind deflector de 5"(p/n 57400243) que não tem essa curvatura na parte superior e um desenho tradicional, como o que todos conhecem no morcego das Electras e Ultras, mas em compensação tem uma altura ligeiramente maior (0,5") como se pode ver na foto. 




Comentando isso com o Marcelo Melodia, ele me disse que um amigo dele tinha passado exatamente por esse incomodo e trazido vários parabrisas para a Street Glide dele. Um deles era exatamente o deflector que gostaria de testar e o Luizinho, amigo do Melodia, me deixou experimentar o deflector de 5", e se resolvesse o problema, eu compraria o parabrisa.

Deflector instalado (e vale a pena comentar que a remoção/instalação tem de ser feita com cuidado para não descolar a proteção original que está colada na carenagem), comecei a usar e já senti a melhora nos primeiros metros.

Com o deflector a descontinuidade de visão desaparece e a pequena diferença de altura entre os dois parabrisas faz com que consiga ter uma imagem completa sem precisar me levantar para ver por cima do morcego.

Isso atenua bastante a perda da visão próxima e permite a mim ter uma melhor ergonomia e proporcionando uma pilotagem menos cansativa e mais prazeirosa.

Vale a pena comentar que essa melhora na ergonomia me permitiu ter uma melhor adaptação ao morcego, coisa que vinha sendo um calo no uso da moto, e afastou alguns dos pensamentos malignos de trocar a CVO por uma touring sem carenagem como a RK Special (promessa da HD para o segundo semestre) ou uma Indian Springfield.

Agora achei a minha melhor posição na moto.

quinta-feira, 4 de maio de 2017

cafe racer: tendência ganha força entre os fabricantes

Para quem ainda não sabe o que é uma café racer, vale a leitura do post feito pelo Bayer em 2013: leia aqui. Wilson Roque também postou sobre a tendência: leia aqui.

Embora seja um estilo tradicional, as café racers sempre foram pouco divulgadas e as racers japonesas acabaram ocupando o espaço que nasceu com elas.

Até pouco tempo atrás, quem quisesse uma café racer precisava modificar uma moto de linha pois os fabricantes pouco investiam no estilo.

Nos tempos de adolescente cheguei a transformar uma Yamaha RX 180 em uma café racer, modificação que se resumiu a mudar as pedaleiras e comandos de pé para trás e trocar o guidão custom por dois semi-guidões mais baixos presos na mesa superior (já na RD 350 eu coloquei um cano nos semi-guidões para deixá-los mais altos).

Com a chegada das esportivas japonesas praticamente ninguém mais fez esse tipo de customização e o estilo acabou restrito aos fãs.

A primeira café racer "de fábrica" que me chamou atenção foi a Triumph Thruxton, lançada em 2014 e tem como base a Bonneville. 

E por sinal a Triumph é o fabricante que mais investe na tendência já que traz no seu catálogo dois modelos: a Thruxton R e a Street Cup (lançada em março), mantendo a base na Bonneville.

A HDMC também embarcou na tendência com a Sportster Roadster, lançada no fim do ano passado.

E a caçula Royal Enfield (Wilson Roque fez uma postagem sobre a chegada da marca no mercado brasileiro: leia aqui; assim como o Bayer: leia aqui) também traz a sua café racer no catálogo: a Continental GT.

Esses quatro modelos deixam a escolha para todos os gostos e bolsos: enquanto a Continental custam cerca de R$20.000, a Roadster e Street Cup estão na faixa dos R$45.000 e a Thruxton é a mais cara custando cerca de R$55.000.

Mas se a Thruxton é a mais cara, também é a que entrega o motor mais forte: 96 hp e 11 kgf de torque.

A Roadster tem o mesmo tamanho de motor que a Thruxton (1200 cc), mas entrega menos: cerca de 70 hp e um pouco menos de torque: 9,6 kgf.

A Roadster traz um motor de 900 cc com 55 hp e 8 kgf de torque.

A Continental tem o menor motor: apenas 535 cc, monocilindrico, e rende apenas 27 cv e 4,4 kgf de torque.

Espero que a diversidade de opções faça com que o estilo tenha mais visibilidade porque sempre fui um fã, embora os meus joelhos já não me permitam mais encarar um brinquedo desses.


quinta-feira, 20 de abril de 2017

um ano rodando juntas: HD ou Indian?

Já pude andar em vários modelos HD nesses dez anos e no ano passado pude experimentar a Indian Chief Classic (aqui) e a Indian Roadmaster (aqui). Depois do ride test da Chief, fiz uma comparação com as minhas duas motos na época: a Fat e a CVO (aqui).

Em julho do ano passado estava postando exatamente sobre as possibilidades que as Indian traziam para o nosso mercado (aqui), mas apesar das minhas expectativas os números de 2016 da Indian foram bem pequenos: apenas 565 motos vendidas, cerca de 10% das vendas da HDMC.

No mercado de usadas, salvo as motos de ride test que são revendidas, as Indian praticamente não tem aparecido e por isso não se consegue parâmetros para analisar o mercado de usadas. Isso é bom por um lado: os proprietários estão satisfeitos, e mau por outro: não se sabe o real valor da moto usada.

Analisando o pós-venda das duas marcas é muito difícil encontrar um cliente insatisfeito com o dealer Indian carioca, já o dealer HD carioca é bastante criticado. Eu continuo sem queixas do pós-venda HD: sempre fui bem atendido pelo Rodrigo na Rio HD.

A queixa mais ouvida no pós-venda de ambas as marcas são os preços dos acessórios, e nisso reside o grande problema da Indian.

Enquanto a HDMC tem uma estrutura montada no centro-sul e está em fase de estruturação no nordeste, a Indian conta com apenas 5 revendas. Além disso é possível encontrar quase tudo para uma HD fora dos dealers enquanto que o pequeno número de motos fabricadas pela Polaris não incentiva aos fabricantes after-market a investir em maquinário para fabricar acessórios para as Indians.

Resumindo: após um ano, a Indian segue sendo uma opção muito interessante para os proprietários HDs, mas precisa ter um orçamento alto para poder bancar a escolha pela Indian.

Tomara que a Polaris decida investir mais fortemente no nosso mercado para viabilizar a escolha.

terça-feira, 18 de abril de 2017

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

quarta-feira, 12 de abril de 2017

como um pneu de perfil baixo altera o uso da moto

Ao contrário da minha antiga Fat Boy que tinha pneus com perfil 90 e 80 (130/90R16 na dianteira e 150/80R16 na traseira), a CVO usa pneus com perfil mais baixo (130/60R19 na dianteira e 180/55R18 na traseira) e isso acarreta alguns cuidados extras no uso da moto.

Percebi que a calibragem é fator marcante no uso desses pneus, principalmente no pneu dianteiro.

Enquanto na Fat esquecia de calibrar os pneus, calibrando apenas quando sentia a moto mais pesada (normalmente o pneu já estava com oito a dez libras de diferença para a calibragem recomendada) e influenciava muito menos no equilíbrio da moto, na CVO calibrar os pneus com frequência (a cada dois meses, e ainda não seria o ideal de acordo com o fabricante) é fundamental para manter a moto mais equilibrada quando enfrenta irregularidades do piso.

O perfil baixo e o aro maior parecem deixar a moto bem mais sensível a essas irregularidades, e antes que pensem em irregularidades do tipo buracos ou degraus na pista, estou me referindo a pequenos desníveis de piso por conta de recapeamento ou fresagens de pista.

Acredito que a Street Glide Special sofra da mesma forma, apesar de usar um aro menor na traseira, porque usa o mesmo aro da CVO, assim como a Breakout que também tem um aro dianteiro grande e pneu de perfil baixo.

Não dá para ser desleixado como era com a Fat: a CVO não perdoa esse desleixo.

terça-feira, 11 de abril de 2017

bateria Moura reprovada - atualização do custo de uso

Pouco menos de quinze dias foi a duração do reparo feito na bateria pela Rio HD em processo de garantia: ontem (10/04) a moto voltou a não girar o motor apesar de luzes, rádio e system security funcionando.

Como é bem conhecido, o Twin Cam sempre foi um motor que vira pesado e pede um CCA acima de 250 A e a grande reclamação sobre a Moura é exatamente a dificuldade em atender essa especificação.

No reparo feito pela Rio HD, os testes que recebi da bateria após ser recarregada era de um CCA de 445 A, mais do que suficiente, mas que não se manteve mesmo com uso: a moto ficou parada de sexta a domingo e não virou na segunda feira.

Não vou mais insistir na Moura, nem mesmo para usar novamente a garantia vez que isso foi um paliativo momentâneo.

Estou colocando uma bateria Yuasa, como sempre usei na Fat Boy.

A Yuasa foi comprada na HD Peças pelo preço de R$1300,00, devidamente ativada e foi trocada hoje.

Apesar da compra da nova bateria, o custo de uso da CVO caiu mais um pouco: com 3700 kms rodados o custo atual chega a R$0,96/km rodado.

terça-feira, 4 de abril de 2017

HOG RIo: Iron Butt versão 2017

O HOG Rio está iniciando as inscrições para o HOG Rio Challenge - 2017 Edition.

Este ano haverão duas categorias: a de 1000 milhas em 24 horas, como foi a da edição passada e a de 1500 milhas em 36 horas que deve interessar aos que completaram o Iron Butt do ano passado.

A novidade é abertura a qualquer interessado, não interessando a marca da motocicleta.

As regras seguem as mesmas, mas os trajetos mudaram: os trajetos deixam de ser circulares como foi o do ano passado (Rio/São Paulo/Minas Gerais/Rio) e passam a ser de ida e volta com a volta sendo feita no sentido contrário.

Para o desafio de 1000 milhas, o trajeto será até o Paraná e o de 1500 milhas terá trajeto até Santa Catarina.

O evento foi apresentado no café da manhã de 01/04 e acontece em 08/07.

Transcrevo as instruções para os interessados:

HOG RIO CHALLENGE 2017
ABERTO A TODAS AS MARCAS
Para participar:
1. Acessar o site Rio Harley-Davidson;
2. Clicar HOG RIO CHAPTER;
3. Clicar HRC-IRON BUTT;
4. Ler o REGULAMENTO;
5. Preencher SOLICITAÇÃO DE HABILITAÇÃO e clicar em ENVIAR;
6. Preencher TERMO DE RESPONSABILIDADE DO PILOTO, imprimir, assinar e entregar em mãos ao Secretário do HOG Rio (Renato - 21 3613-1111); e
7. Data Limite de Habilitação: 28/06.

quinta-feira, 30 de março de 2017

Bateria Moura, a escolha da HDMC para o Brasil: funciona?

Pouco mais de um ano usando a moto e tive dois problemas com bateria.

Infelizmente parece haver alguma falha no projeto das baterias da marca pois são várias as reclamações sobre as baterias originais adotadas pela HDMC no Brasil.

No primeiro problema que tive com a bateria já decidi pela troca em virtude das várias reclamações e como o custo da bateria usada originalmente era o menor, decidi por manter a marca e coloquei uma nova bateria da mesma marca.

Hoje, seis meses de uso, a bateria voltou a apresentar dificuldades para dar partida na moto. 

As HDs são conhecidas pelos seus motores "pesados" na partida, necessitando de alta amperagem para partida a frio e só posso lamentar a escolha da HDMC.

Tanto a primeira quanto a segunda bateria tiveram problemas muito cedo, mostrando que terão vida útil muito inferior as Yuasa que sempre usei na Fat Boy. 

É certo que as necessidades do sistema elétrico da CVO são maiores que os da Fat Boy, mas seis meses é uma duração que não recomenda o uso dessa marca.

Existem várias alternativas para a Moura: as mais recomendadas têm sido a Motobatt e a Yuasa.

Como o dealer não condenou a bateria, vou seguir usando a Moura até acabar, torcendo para, em caso de novo problema, ainda estar na garantia e cobrar uma solução da fábrica.

Como paliativo posso sugerir que se use o battery tender, um carregador inteligente que mantém a bateria carregada ligando e desligando o modo de carga conforme a carga medida diminui. Mas para isso é preciso comprar o carregador, instalar um rabicho elétrico e manter a moto perto de uma tomada elétrica... Essa "solução" tem sido frequentemente comentada nos fóruns de proprietários de HD.

Erro U0168

Com o problema da partida na CVO, rodei o diagnóstico e não havia nenhum erro anotado sobre o sistema elétrico ou o powertrain da moto.

O log anotou apenas um erro na seção do infotainment, o erro U0168, bem parecido com o último erro que havia sido anotado.

O erro anterior estava relacionado com o software do infotainment e o erro atual foi mau contato com o amplificador do Boom, sistema de alto falantes e amplifcador original HD.

Esse erro foi gerado por uma tomada frouxa no alforge esquerdo, bastando reapertar a tomada para resolver o problema.

CVO usando a garantia HD

Superando o imprevisto de não poder usar a moto por um problema, já fiz uso da garantia de fábrica três vezes desde que comprei a CVO.

Novamente fui muito bem atendido pelo dealer carioca, o problema foi solucionado com rapidez e a moto foi entregue limpa.

O detalhe extra desta vez foi ter usado o serviço do Rider Assist e não ter entregue a moto pessoalmente.

Vale ressaltar que a Rio HD entrou em contato comigo assim que recebeu a moto querendo detalhes sobre o problema que fez a moto seguir no reboque, sem esperar que eu os contactasse.

Por telefone relatei o problema, mencionei um código de erro relacionado com o infotainment (U0168) e pedi que verificassem se havia motivo para que a bateria não conseguisse acumular carga suficiente para dar partida na moto.

Rodrigo, atendente que vem cuidando da CVO sempre que foi preciso usar os serviços do dealer, me prometeu (e cumpriu) prazo para segunda feira (a moto foi para a Rio HD na sexta anterior). Recebi aviso do serviço pronto por SMS, não fui buscar a moto e voltei a receber avisos via SMS nos dois dias seguintes, quando fui buscar a moto.

Na entrega da moto relataram o serviço feito, a solução para o erro anotado no log e apresentaram relatório sobre a bateria, que após a carga não perdeu amperagem e cumpria o necessário para que a moto ligasse: ou seja, a bateria foi recarregada, o sistema elétrico foi verificado e o problema no infotainment resolvido, ficando sem explicação o motivo da bateria ter perdido carga com apenas três dias parada e seis meses de uso.

CVO testou o Rider Assist

Por conta de um implante dentário e das tarefas de carregar isso e aquilo, estou andando ainda menos do que o meu costume.

Com isso a CVO tem ficado parada por uma sequencia maior de dias e isso acabou cobrando o seu preço: apesar de ter carga para ligar os instrumentos, rádio, farol e luzes, a bateria não teve carga suficiente para conseguir fazer a moto virar o motor.... de novo (a primeira vez foi em setembro do ano passado - veja aqui).

Na ocasião decidi não usar a garantia e troquei a bateria mantendo a bateria original de fábrica: usei uma MA-30A da Moura.

Dessa vez decidi usar a garantia para verificar o sistema elétrico pelo curto espaço de tempo entre os dois problemas (seis meses) e acionei o Rider Assist (serviço de reboque oferecido pela marca enquanto a moto está em garantia).

Não tenho queixa do serviço do Rider Assist: pouco tempo de espera na linha e reboque agendado.

Pena que o serviço terceirizado encarregado pelo reboque falhou. No dia agendado aguardei por 45 minutos e o reboque não veio, e como tinha de trabalhar, não esperei mais. Recebi ligação do terceirizado quinze minutos depois, totalizando uma hora de atraso, perguntando sobre a moto e tive que dispensar o mesmo por não estar mais em casa para recebê-lo.

Antes que fizesse novo contato com o Rider Assist, o próprio serviço da HDMC entrou em contato comigo para verificar se o serviço havia sido concluído com satisfação e relatei o problema com o atraso. 

Foi reagendado o reboque para o dia seguinte e desta vez a CVO foi rebocada para a Rio Harley-Davidson. Motorista do reboque subiu os dois andares da garagem com a carreta atrelada na caminhonete (uma Ranger) e rebocou a moto sem maiores problemas. Fez amarração no quadro da moto e ter cuidado de retirar os alforges para evitar que os mesmos pudessem ser arranhados durante o translado.

De uma forma geral o serviço é bom, a moto foi entregue sem que tivesse que acompanhar o translado e não entendo o motivo para que o serviço não seja oferecido aos proprietários que já não estão mais em período de garantia.

fim de semana de promoções

Tanto HDMC quanto Indian seguem com promoções para as últimas unidades 2016.

Para quem tem interesse em moto zero, vale a pena passar para tomar café da manhã no dealers cariocas e ver se acha a oportunidade que estava procurando.

quarta-feira, 22 de março de 2017

ABRACICLO: números do carnaval

Reza a lenda que o ano só começa após o carnaval, e parece que as montadoras levam isso a sério.

No segmento premium a produção é pífia nos dois primeiros meses: a BMW produziu 839 unidades, a HDMC produziu 738 unidades e a caçula Indian produziu meras 58 unidades.

Com esses números as estimativas para 2017 sobem ligeiramente: cerca de 5000 unidades para a BMW e cerca de 4500 unidades para a HDMC. A produção da Indian espelha cerca de 350 unidades para 2017, número que deve mudar.

Na comparação com 2016, este ano ainda não mostra grande recuperação no mercado, vez que os números estimados estão bastante parecidos com os resultados finais de 2016.

Na ponta da venda, as fábricas fecharam com seus dealers as seguintes vendas: BMW 779 unidades (previsão em cerca de 4700 unidades vendidas para 2017), HDMC 648 unidades (previsão em cerca de 3900 unidades vendidas para 2017) e Indian 72 unidades (previsão em cerca de 450 unidades vendidas para 2017), mostrando também que os números seguem muito próximos dos resultados de 2016.

O top ten do carnaval da HDMC mostra a desova dos estoques das Dynas e o sucesso inicial de vendas dos novos M8.

Ficou assim: Breakout (em promoção) com 95 unidades, Fat Special (também em promoção) com 79 unidades, Iron com 76 unidades, Fat Bob (queimando estoques) com 75 unidades, Ultra Limited (já aparecendo na quinta posição com o novo M8) com 53 unidades, Roadster (olha a "novidade" da HDMC) com 43 unidades, Street Glide Special (outra com motor M8) com 39 unidades, Street Bob (também queimando estoques) com 35 unidades, Sportster 48 com 30 unidades e Heritage Classic com 28 unidades. Menção para a Road King Classic que aparece no décimo primeiro lugar com 21 unidades vendidas (outro com motor M8).

Com base nos números do carnaval, acredito que mude pouca coisa no mercado premium: a BMW e HDMC seguem liderando e a Indian fazendo esforço para se desligar das "marcas menores" do segmento.

Também podemos esperar que o M8 tenha uma boa participação nas vendas da HDMC, não só na família Touring, mas também nas CVOs que já contam com 12 unidades vendidas (a preços nunca antes imaginados por ninguém....). A esperada Road King Special deve alavancar as vendas do M8 no final do ano, garantindo um bom ano de estréia para o novo motor da HDMC.

Acredito no potencial da Roadster (deve tirar o lugar da Sportster 48) e penso que as Dynas só não terão um ano pior devido as prováveis promoções que serão feitas. Carregar o "vovô" TC96 é um peso que nenhuma HD merece... Sem falar que o preço não pode baixar muito por conta dos valores praticados na família Sportster... Ou seja, as Dynas estão entre a cruz e a espada nesse ano de 2017 e espero que o Salão Duas Rodas traga o motor TC103 como novidade para a família Dyna.

segunda-feira, 13 de março de 2017

HOG Rally Foz: inscrições esgotadas

Desde sábado (11/3) o site oficial do evento já informa que os passaportes já estão esgotados.

Para os interessados que não compraram o passaporte resta a lista de espera, ou comprar de um amigo que tenha desistido.

É bom lembrar que os passaportes comprados de pessoas que desistiram do evento só poderão ser retirados mediante apresentação da carteira HOG.

A organização também terá uma lista de espera uma vez que nem todos os interessados chegam a confirmar pagamento, mas contatos apenas via telefone indicado na página do evento.