quarta-feira, 31 de janeiro de 2018

ABRACICLO: balanço 2017

Demorou, mas apareceram os números da ABRACICLO para 2017.

E 2017 terminou sem surpresas: A HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades, enquanto a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054.

Tanto HDMC quanto BMW atingiram suas metas de vendas, mas não atingiram a meta de produção, ficando ligeiramente abaixo dessas metas.

Analisando o ano da HDMC pode-se notar que a nova família Softail chegou com números significativos: 10% das metas previstas para 2017 são responsabilidade da nova família. Se agruparmos com as novas Tourings (Road Glide e Road King Special) os lançamentos 2018 conseguem atingir a marca de 15% da meta prevista para 2017 e tudo isso em apenas um mês e meio.

A família Sportster continua sendo o suporte de vendas da HDMC: com 1602 unidades vendidas, responde por 31% das vendas da HDMC, números atingidos sem o fator novidade que impulsionou as famílias Touring e Softail.

A extinta família Dyna ficou com os micos do ano, fato normal em virtude da decisão da HDMC em encerrar a produção.

Analisando o fator novidade, sempre lembrando que tiveram apenas um mês e meio de vendas, a família touring vendeu 1300 unidades (25% das vendas) e só os novos modelos (Road King Special e as duas versões da Road Glide) foram responsáveis por 18% das vendas da família. Já a família Softail vendeu 1967 (38% das vendas) e os novos modelos respondem por 28% das vendas da família.

O top ten da HDMC para 2017 ficou assim: a já tradicional best seller Iron 883 fechou na primeira posição (745 vendas e 733 produzidas); em segundo vem a Limited (604 vendas e 614 produzidas); em terceiro a Roadster (519 vendas e 519 produzidas); em quarto a Fat Boy em suas três motorizações - TC103, M8 107 e M8 114 - (445 vendas com 444 produzidas); em quinto a finada Fat Boy Special (413 vendas com 329 produzidas); em sexto a Breakout em suas duas motorizações - TC103 e M8 114 -(364 vendas com 216 produzidas); em sétimo a Heritage com suas duas motorizações - TC103 e M8 107- (285 vendas e 271 produzidas); em oitavo a Sportster 48 (269 vendas e 331 produzidas); em nono a Street Glide (280 vendas e 284 produzidas); e fechando a lista a Fat Bob juntando as vendas da família Dyna com as vendas da família Softail nas duas motorizações - M8 107 e 114 - ( 207 vendas e 182 produzidas).

Apenas como curiosidade vou fazer o top ten dos novos modelos: em primeiro a Softail Fat Bob 107 (122 vendas e 106 produzidas); em segundo a Road Glide Ultra (105 vendas e 132 produzidas); em terceiro a Fat Boy 107 (100 vendas e 67 produzidas); em quarto a Road Glide Special (84 vendas e 95 produzidas); em quinto a Fat Boy 114 (70 vendas e 47 produzidas); em sexto a Heritage (57 vendas e 52 produzidas); em sétimo aparecem empatadas a Breakout 114 (55 vendas e 58 produzidas) e Softail Street Bob (55 vendas e 59 produzidas); em nono a Slim (49 vendas e 64 produzidas); em décimo a Road King Special (48 vendas e 52 produzidas). E mesmo sendo top ten, como temos apenas onze novos modelos vale citar que a Softail Fat Bob 114 vende 45 unidades e produziu 35 unidades.

Pelos números de vendas e produção nota-se que os números da Fat Bob 107 e 114 apresentam um volume de venda maior que o volume produzido indicando que os dois modelos já contam com a preferência do público. O mesmo ainda não se pode afirmar sobre a Fat Boy 107, que mesmo apresentando um volume maior de vendas que o volume de produção não se consegue determinar quantas unidades tinham a motorização TC103 foram vendidas no mês de novembro quando entrou em comercialização o modelo com a motorização M8.

RKS na garagem




Recebi sábado passado a Road King Special. Ela está tomando o lugar da Street Glide CVO que vendi no ano passado.

A primeira impressão foi muito boa, com uma qualidade que estava sentindo falta: vento no peito.

O percurso da Rio HD até em casa não apresenta muitas oportunidades para fazer comparações entre as duas motos pois usa a Av. das Américas e a Auto Estrada Lagoa-Barra. O piso é bom e praticamente é uma linha reta.

A ergonomia da RKS é boa, provavelmente vou ajustar o guidão, trazendo para uma posição mais baixa, e as suspensões resolvem bem as ondulações de piso.

Embora as duas motos usem as mesmas rodas e suspensões (dianteira com tubos de 49mm de diâmetro e traseira com pré-carga na mola e 20 regulagens), a RKS parece melhor resolvida para as imperfeições do piso.

Quem acompanha lembra que uma das primeiras providências quando iniciei o uso da CVO foi a troca de fluído da suspensão dianteira e a busca da melhor regulagem na traseira.

Confesso que esperava o mesmo da RKS, mas no piso da Av. das Américas a moto se comportou bem, sem dar fim de curso em nenhum momento, e não fiz qualquer alteração na regulagem que foi entregue. Resta saber se ela vai se comportar do mesmo modo em pisos mais castigados como o da Tijuca.

O motor M8 107 é um ponto alto da moto: entrega torque desde as rotações mais baixas e tem marcha lenta em temperatura de serviço na casa dos 800 rpms, bem diferente da CVO que sempre manteve a marcha lenta na casa dos 1000 rpms.

Como é um motor balanceado, o M8 vibra menos que o TC110 e parece dissipar menos calor, mas não enfrentei nenhuma situação de trânsito pesado para avaliar melhor.

Andando com a RKS, a moto se mostra bem mais "manobrável" que a CVO e bem mais leve de manobrar sem o apoio do motor.

A entrega ocorreu em um sábado e marquei perto da hora do almoço para evitar o horário de maior público (café da manhã e saída do trem do HOG). A moto foi entregue limpa, o vendedor, Marcelinho, explicou o funcionamento e entregou a documentação.

O HOG já enviou correspondência eletrônica informando que a minha anuidade foi renovada para 2018.

Agora é rodar mais para ver o que a RKS tem a oferecer, mas isso vai ficar para depois do carnaval porque já tenho viagem marcada com a família.


quinta-feira, 11 de janeiro de 2018

planos para RKS

Já recebi algumas mensagens comentando sobre a RKS e perguntando se vou mexer nela como fiz com a Fat ou vou deixar quieto como fiz com a CVO.

O principal obstáculo para mexer na moto é não saber o que esperar da moto.

Do mesmo modo que não sabia o que esperar da CVO e já pensava em ponteiras e remapeamento que acabei não fazendo por ficar satisfeito com a performance da moto, o mesmo pode acontecer com a RKS.

O motor M8 que equipa as tourings já tem dois anos na linha de montagem, não recebeu nenhuma mudança que a HDMC tenha anunciado, mas é um pouco diferente do motor M8 que está equipando as novas Softails.

Nesse tempo de estrada, o M8 tem recebido bons relatos, mas já li alguns proprietários reclamando problemas de lubrificação e a própria HDMC já soltou uma ordem de serviço para o mercado americano recomendando a troca da bomba de óleo em caso de reclamação, mesmo sem análise da bomba instalada. Como a fábrica já conhece o problema, espero que esse calo já tenha sido resolvido na minha moto.

O mercado after market ainda é pequeno para as novas HDs e mudanças mais radicais como o Stage I ainda tem poucas opções o que obriga a usar o catálogo HD  ou manter a moto original por mais tempo enquanto procuro o que existe no mercado.

A HDMC tem várias linhas "cosméticas" de tampas, pedaleiras e punhos e provavelmente vou trazer novos punhos para substituir os originais "punhos de CG". Sissy bar é um caso a ser pensado, mas provavelmente não devo adotar o acessório.

Do mesmo modo que na Fat não pretendo trocar o cano, mas ponteiras devem ser substituídas, principalmente sem o estímulo do som para manter o escapamento silencioso. Vou dar preferência às ponteiras nacionais: a Customer já tem ponteiras desenhadas para as Tourings M8 e a Dominator ainda não mostrou nada em seus catálogos. No mercado americano o melhor catálogo é o da V&H. 

Não vi nada no after market sobre filtros esportivos e o catálogo HD tem algumas opções.

E trocando filtro e ponteira, é partir para o remapeamento: eu vi algumas postagens que o Paulo Henn fez sobre o serviço de remapeamento do M8 em relação ao TC e não vi grande ganho de performance com o uso do dinamômetro (falei sobre isso aqui), por isso minha tendência é fazer o serviço de forma doméstica com auxílio da função auto tune das interfaces disponíveis (que atualmente são a SESPT - versão Street Legal do SEPST - e o Fuel Pack 3).

Com todas essas limitações o meu projeto vai ser rodar com a moto stock até a primeira revisão (vou apenas instalar as highway pegs que tirei da CVO e trocar os punhos) e após a revisão trocar as ponteiras para ver a diferença antes de pensar em trocar filtro e remapear.

Mudanças cosméticas vão acontecer conforme eu encontrar alguma tampa que me agrade.

Bira de Heritage M8

Enquanto a RK não chega eu vou acompanhando as postagens do Bira.

Depois do test drive, ele ficou tão bem impressionado que trocou a Deluxe por uma Heritage M8 e enquanto a moto não chega (também) ele vai fazendo o dever de casa. 

Já publicou três postagens com as pesquisas que tem feito na web sobre os acessórios que já estão a venda como bancos, alforges, filtro e ponteira esportivo assim como as opções para remapeamento já disponíveis.

A primeira postagem foi sobre a linha de acessórios que a própria HD já disponibiliza (aqui), a segunda postagem foi sobre as mudanças mecânicas para usar o Stage I (aqui) e a terceira postagem fala sobre bancos e alforges (aqui).

Para a turma que já comprou ou que está pensando em comprar uma Softail M8, vale a leitura.

quinta-feira, 28 de dezembro de 2017

primeiro test drive das Softails 2018: Fat Bob e Heritage

Eu sigo com restrições médicas para andar de moto, mas o Ubiratã Muniz Silva, forista do Fórum Harley-Davidson e um bom amigo de Brasília, foi no dealer de Brasília e fez um test drive com dois modelos da nova linha Softail: a Fat Bob e a Heritage.

O Bira tem uma Deluxe, que ele modificou para atender as necessidades dele, há dois anos e esse foi o primeiro test drive que li feito por um proprietário de HD e não pela imprensa especializada.

E o "currículo" do Bira não se resume a Deluxe, antes dela ele teve uma Sportster e é um curioso em matéria de mecânica, padecendo com a embreagem da Sportster durante algum tempo e fazendo a manutenção básica em casa.

O melhor de tudo: em português. Sim, porque a imprensa especializada tupiniquim ainda não apresentou nenhum comparativo ou teste das novas Softails, limitando-se a publicar o press release distribuído pela Harley-Davidson no lançamento dos novos modelos.

Não esperem dados técnicos, mas sim um relato com as primeiras impressões de um proprietário de HD, na forma que eu costumo postar aqui.

Publiquei na ordem inversa para facilitar a leitura quando se acessa o blog, começando a leitura de baixo para cima.

Vale a leitura, principalmente porque uma das promessas do Bira para 2018 é não usar o tempo dele postando em blog ou v-log como já andou fazendo.

Divirtam-se.

condições do test drive feito pelo Bira

Meu objetivo era testar a Heritage (que é a Softail atual mais próxima da minha, que é uma Deluxe 2014 caracterizada como Heritage, até nos bancos). Mas, como sempre se sai em duas motos, optei por colocar a Fat Bob como a segunda moto do teste, justamente por representar o outro extremo da proposta das novas Softails. Uma, estradeira, confortável e equipada pra viagens, outra uma meio-café-meio-naked com uma proposta e posição de pilotagem mais esportiva (se é que pode-se dizer isso de uma moto com comandos avançados).

Fui acompanhado pelo Rafael, vendedor da HD que virou amigo meu depois de me vender a Deluxe.

Primeiro, vamos falar dos "detalhinhos".

Os comandos manuais das motos continuam no padrão HD que a gente já conhece. Na Fat Bob isso significa que não há mudança alguma. Na Heritage, ela ganhou dois detalhes interessantes: o primeiro é o controle de cruzeiro (cruise control, erroneamente traduzido como "piloto automático"). O segundo detalhe é a mudança (muito bem vinda) do botão de acionamento dos faróis auxiliares, que antes era uma chave escondida abaixo da mesa (o que exigia a quem está pilotando tirar a mão do guidão pra acionar), agora é junto com o botão da seta esquerda, que assume as duas funções (seta esquerda apertando a esquerda, farol auxiliar apertando a direita do botão de seta esquerda). Outra mudança que não afeta em nada a vida de ninguém mas merece menção é a substituição dos textos dos botões (trip/start) por ícones.

As motos perderam a trava secundária da ignição, que não existe mais. Agora a única trava é a do guidão, que passou a usar uma chave tradicional em vez das chaves cilíndricas que estamos acostumados. "Aaaahh mas fica mais fácil de furtar assim" , lembre-se que o FOB continua existir, mude a senha assim que tirar a moto da loja, se deixar na senha padrão o pessoal leva até as antigas.

O percurso do test ride foi de aproximadamente  25km, saindo da concessionária da HD na 510 norte, pegando a via W1 até a 114 Norte, descendo de lá pela L2 Norte via Parque Olhos D´água até o final da avenida, pegando o Setor de Clubes Norte até o acesso à Vila Planalto, voltando pelo Setor de Clubes Norte e dando a volta por baixo da ponte do Bragueto, pegando a W3 norte próximo ao Boulevard Shopping e seguindo de volta até a concessionária. Este é o roteiro padrão para os test-rides da concessionária daqui. Isso permitiu rodar aproximadamente 12.5km com cada uma das motos (mas se quisesse testar só uma mesmo, daria pra fazer um bom passeio). A rota mistura trechos urbanos com algumas curvinhas leves e trânsito e um trecho que representa bem um tráfego rodoviário (limite de 80, poucas curvas, bastante retas). 

impressões do Bira sobre o test drive da Fat Bob

Iniciada a Fat Bob, o ronco do novo motor M8, mesmo com o escapamento original, é bem agradável. Não tem aquele ronco de VW antigo do motor Twin Cam. O quadro de instrumentos da Fat Bob tem um conta-giros analógico que ocupa a maior parte da vista, ficando o velocímetro no display digital, junto com as informações extras como o marcador de combustível, o indicador de marcha e as opções que se alternam pelo botão "trip" (trip A, trip B, autonomia restante, etc. - não cheguei a ver se na Fat Bob também temos a opção do conta-giros digital numérico).

A Fat Bob é uma moto que "veste" bem. Minha única ressalva quanto à ergonomia da moto vai para as pedaleiras, que achei muito miúdas, principalmente pra quem calça 43/44 como eu. Mas é algo facílimo de resolver, basta trocar as pedaleiras por umas um tiquinho mais compridas. Estranhei um pouco no início aquele tanque de combustível "mirrado" mas ele ajuda no "vestir" a moto e acredito que seja por isso que a HD optou por ele nos modelos que usam pedaleiras em vez de plataformas. 

A embreagem achei um pouco mais firme (manete um pouco mais dura) que a da minha TC96 (que está com EasyBoy) mas nada absurdo. Bem precisa, aliás. Ah, é importante mencionar que ao contrário das novas Touring, nas Softails foi mantido o acionamento da embreagem por meio de cabo, o que é um ponto positivo pra mim (já que tenho o braço esquerdo meio estragado e acho a hidráulica da HD muito pesada). O engate das marchas foi a coisa que achei mais estranha (mas no bom sentido): é uma manteiga de tão macio (lembrando moto japonesa) mas ao mesmo tempo mantém aquele ruído característico de engate das Harleys, aquele "clanck", coisa que você não vê por exemplo nas Indian (em que o acionamento das marchas é macio E silencioso). Ou seja, melhoraram o sistema e o acionamento, mas mantendo aquele "jeitão de HD". 

Andando, a Fat Bob é uma das motos mais divertidas que já pilotei. Lembrem que há alguns anos eu tinha uma Bandit 1200N, e com exceção dos comandos avançados e da óbvia diferença de som do motor (V2 vs 4 em linha) , ela tem uma tocada MUITO parecida. Motor com torque bruto (no caso do V2 a partir de baixos giros) , posição de pilotagem bem "encaixada". Achei a moto um pouco difícil de curvar e fazer contra-esterço, mas isso é mais pela minha falta de hábito com o guidão baixo e aberto do que por característica da moto. Ela arranca MUITO bem e retoma velocidade MELHOR ainda, mesmo em marchas mais altas. Teve uma arrancada que eu dei num sinal que chegou a cantar pneu da primeira pra segunda (de leve, mas audível). Isso que era a 107, imagina a 114!!!!

O primeiro trecho deu pra ver que a Fat Bob é uma excelente alternativa para quem roda no dia-a-dia e não gosta de moto cheio de tralha como eu gosto. 

Peguei um pouquinho de trânsito (não muito já que a cidade está vazia por conta das festas de fim de ano) e algumas rotatórias. Os freios (principalmente o dianteiro) são tão bons que assustam! Ao acionar o freio dianteiro pela primeira vez parecia que tinha jogado uma âncora em um poste de concreto (ainda mais se comparado ao freio borrachudo da minha 2014). Depois que você aprende a dosar os freios vê como eles são sensacionais. 

Ao pegar a via L4 Norte (o trecho "rodoviário" do test-ride) peguei algumas imperfeições no asfalto (remendos mal feitos), de forma INTENCIONAL, pra avaliar a suspensão. A suspensão copia muito bem as imperfeições do asfalto, não tem nada de boba. Também dei umas ziguezagueadas com a moto, ela é bem leve pra mudar de faixa. E o banco? Bom, o banco quando você avalia no "teste bunda" no show room parece uma tábua, mas essa impressão se desfaz parcialmente quando você começa a andar com a moto. Não é nenhum sofá (nem é a proposta da moto) mas é plenamente adequado ao que ela se propõe. Nesse trecho também deu pra ver que a Fat Bob também se dará muito bem em estrada, pra quem gosta de viajar sozinho, todavia faltará lugar pra bagagens e o escape elevado atrapalha pra colocar qualquer tipo de alforge, até mesmo os removíveis. Para esse público a solução será colocar um sissybar destacável grandão (pra usar só nas viagens) e amarrar uma mochila grande nele. 

O final do teste da Fat Bob foi num estacionamento, antes de trocar as motos, para testar como é o comportamento dela em baixa velocidade. Facílima de manobrar e esterçar.

Ah, o novo motor não esquenta NADA!!! NADA!!! No meu trajeto de casa ao trabalho na Deluxe, chego no trampo essa época do ano e já tenho que desligar a moto e sair de cima pra não cozinhar os ovos. Essa aí não. Não sobe aquele "Bafo quente de sauna" quando você para no sinal ou ao chegar numa parada. 

Veredito: A nova Fat Bob em NADA lembra a antiga Dyna, é uma moto totalmente nova. Divertidíssima de pilotar e muito caprichada nos detalhes. Não é a moto que eu teria por questões de estilo, mas não nego que a moto é muito bacana. Digamos que é daquelas motos que quem gosta de pilotar vai abrir um sorrisão de fora a fora quando andar nela.


Vejo para a Fat Bob 2018 um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade.